Trucos y Problemas

Las FJ son motos robustas que no dan problemas durante muchos años y miles de Kms., pero tienen algunos problemillas, y esta sección intenta dar una solución a los más frecuentes así como dar truquillos que pueden mejorar tu vida con ella.

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Vibraciones

Pienso que éste problema de la FJ 1200 viene de que es simplemente un motor de FJ 1100 subido de cilindrada, porque mi FJ 1100 no tenía esas vibraciones sísmicas que rompen anclajes de carenado o hace que se caigan los tornillos como me ha ocurrido en mis 1200. En el modelo 1991 lo solucionaron con nuevos anclajes elásticos para el motor, reconociendo implícitamente Yamaha este problema, y que consiguen una suavidad ejemplar.

Métodos para disminuir las vibraciones:

1.- La principal causa viene de agujeritos en las membranas de los carburadores. Más abajo tienes cómo solucionar el problema sin ir a la quiebra, porque son carísimas.

2.- Nada como los antivibraciones originales en los extremos del manillar

3.- Saca y lubrica con grasa roja de gomas los anclajes del motor. Y apriétalos a su par correcto con una dinamométrica, no más.

4.- Revisa los rodamientos de las ruedas

5.- Monta el piñón de ataque original Yamaha. No es caro y viene cubierto de goma. Se nota muchísimo.

6.- Revisa la alineación de las ruedas. No vale con las marcas del basculante. Mide con un calibre para que la alineación sea correcta

7.- Tornillos de mezcla a 3 vueltas desde dentro como reglaje base

8.- Por supuesto, parto de la base de una correcta sincronización de los carburadores y un correcto reglaje de las válvulas

Regulador

La posición del regulador al lado del motor provoca que empiece a sobrecargar por el calor, ya que se estropea, y hace hervir el líquido de la batería hasta que se queda seca y te quedas tirado. Yamaha montó baterías selladas desde 1.991 que evitan este problema porque no contienen líquido y, obviamente, no hierve.

El regulador original es un ROBO, la alternativa es comprar uno de ELECTREX Barato y 10 min. de tarea el montarlo con las instrucciones.

ACTUALIZACIÓN: Electrex ha dejado de fabricar el regulador. En Ebay y en RPM hay Nippon Denson, japoneses. No compréis los chinos.

Falta de gasolina 

En los modelos anteriores a 1990 hay un problema cuyos síntomas son iguales a los de quedarse sin gasolina al acelerar. Ésto es debido a que la tapa del depósito no deja entrar aire en él cuando se acelera y consume la gasolina y se produce un vacío en el depósito que impide que entre gasolina en los carburadores. La solución es desmontar la tapa y quitar las 2 gomitas naranjas que se ven en ella que actúan como una válvula de vacío. Léete la sección carburación donde se explica cómo hacerlo en el truco del tapón de gasolina.

En la 1100 y 1200 1TX, que de tirones a una velocidad mantenida de 100 o que aceleres despacio y falte gasolina viene a ser señal de que la llave necesita reparación. Mira al final.

Aguja del cuenta kilómetros y/o cuentavueltas "saltando" 

Primero de todo mira a ver si es que está flojo el cable en su enganche a los relojes. Mi cuentakilómetros saltaba hasta que dejó de funcionar y me encontré el cable arrastrando por el suelo. Lo monté y arreglado el problema.

Si sigue saltando, desarma el cuadro, saca el reloj y limpia bien los imanes semicirculares interiores con WD 40. Luego utiliza limpiador de contactos. ¡Listo!.

Observa si hay alguna picadura de óxido en las semiesferas: si es así, no hay solución.

Rosca del tornillo del aceite pasada

Definitivamente es un problema de las FJ: al apretar el tornillo del aceite pasas la rosca. A mí me ha pasado 2 veces: la primera en mi FJ 1100 en 1.992 y la 2ª vez en mi actual FJ 1200. Y no es debido a sobre-apretar: he estado cambiando aceite a mis motos y a las de mis amigos durante los últimos 20 años y nunca me ha pasado excepto con las FJ. También es cierto que la FJ 1100 me lo hicieron un par de veces y que mi 1200 es de 2ª mano, y que en algún momento alguien se pasara con la mano. Peor está claro que la rosca es débil, y, además, desmontando, ves que hay muy poquita, con lo que se pasa fácil

Arreglarlo no es problema, sólo se tarda porque tienes que desmontar los escapes y la tapa de abajo del cárter, que, afortunadamente, sale sin sacar el motor del chasis. Se pone un helicoide (me costó 8 €) y listo. Con junta nueva y silicona, a montarlo todo otra vez. 200.000 kms y funcionando.

Protector del amortiguador

Para evitar la porquería que salpica al cuerpo del amortiguador le fabriqué un protector con un guardabarros de coche con el logo de Yamaha. Se corta a medida y se taladra el guardabarros de la moto para fijarlo con dos tornillos.

Sangrado de embrague            lee también

El sangrado tradicional no funciona (apretar, abrir el sangrador, cerrar, bombear y así). Después de un montón de tiempo sangrando el embrague de mis FJs cuando cambiaba el latiguillo o los retenes del empujador, un mecánico de coches me comentó la solución: funciona como el del Peugeot 504 : simplemente rellena el circuito, pon la tapa en la bomba sin tornillos, sólo para que no salpique y empieza a apretar la bomba unos miles de veces en sucesión de movimientos rápidos-lentos hasta que coja presión. Tardas una 1/2 hora y luego te duele la mano, pero ¡FUNCIONA!.

Montaje del escape

Cuando montes uno nuevo, o hayas desmontado el escape por lo que sea y lo vuelvas a montar, aplica en las uniones una pasta de sellado para escapes que venden en las tiendas de recambios. Móntalo todo con la pasta, apriétalo, date una vuelta y , en caliente, reaprieta. Y, por supuesto, ten cuidado no toques el escape cuando lo hagas, porque puedo contarte la historia de cuando me quemé así la mano y luego se me infectó y no es muy divertido.

Rodamientos de dirección 

Ajuste de rodamientos de dirección en el canal de YouTube

Cambiarlos es mi peor pesadilla en la FJ. Los cambié hace 10 años en mi 1100 y el pasado junio 2003 en mi 1200. Es imposible seguir el procedimiento del libro de taller. Éste dice que utilices un destornillador plano largo y un martillo para sacar las pistas inferior y superior. Para la superior funciona. Pero en la inferior no hay sitio donde apoyar el destornillador (ni nada con lo que empujar) : la lengüeta que marca la posición para la pista en la pipa bloquea cualquier acceso.

En mi 1100 terminé soldando una pieza de metal a la pista para tener área donde golpearla y sacarla. Imagina usar una soldadura eléctrica en la pipa: además, TODA la moto desmontada. En la 1200 compré unas piedras esmeriles pequeñas para adaptar al taladro y durante unas 10 horas me fui comiendo la pista hasta que rompió y salió, horrorizado con la posibilidad de dañar el interior de la pipa, más blando que el acero de la pista. La próxima vez me compro una herramienta especial para sacar rodamientos, que por cara que sea me ahorra el susto de cargarme el chasis. ¡UFFF!

Tienes otro método en mi sección en inglés

Muy importante también dar sus 11 kgm a la tuerca superior de la tija, aparte de seguir cuidadosamente mi vídeo

MUY IMPORTANTE: la gomita marcada con el nº 5 en el despiece. Si no la pones o en su lugar metes una arandela, al apretar la tija la dirección queda apretada más de lo debido. Sí, parece increíble, pero es fácil hacer la prueba empíricamente.

Colectores de doble pared de la FJ 1100

La FJ 1100 lleva colectores de doble pared que se acaban rompiendo por dentro y que suenan en marcha como si hubiese un problema en la cabeza de biela. He leído casos de gente que desmontan el motor entero un par de veces hasta que descubren el problema. Bueno, pues no pasa nada pues no afecta al motor. Sólo es molesto. Este problema se solucionó a partir de la 1ª 1200 en el 86 al montar Yamaha colectores de simple pared. Intercambiables, por si tienes una 1100.

Aceite de horquilla

Puedes cambiar el aceite de horquilla sin sacar las barras, gracias al tornillo en la base de cada una. Pero verás que sólo salen alrededor de 300 cc de los 395 cc a 425 cc (según el modelo) que hay dentro. Particularmente, yo prefiero sacar las barras y bombear bien el hidráulico sacando bien todo el aceite degradado, y ajustar niveles y alturas de aceite con éste completamente nuevo.

Cadena

Cualquier cadena de calidad inferior a una DID ZXVM, la de máxima calidad, es tirar el dinero porque te va a durar 3 días. La limpio con WD40 cada 1.000 kms a fondo, luego la engraso con un producto que NO lleve teflón y elimino el exceso de grasa con un trapo con WD4o otra vez. Me duran unos 100.000 kms. Y no es que vaya muy tranquilito cuando salgo a rodar en moto, no.

Reparación de las membranas de las campanas de los carburadores

My FJ tenía 2 membranas con pequeños agujeros. Este problema de lugar a altos consumos y a vibraciones en exceso. El recambio original es carísimo (unos 200 €), incluso aunque en  FJOCUK es más barato porque les envías las campanas y ellos te lo montan.

Leí un artículo acerca del Plasti-Dip, una especie de spray de goma líquida  y, para lo que cuesta, decidí intentarlo. El 1er problema era encontrarlo: me recorrí un montón de ferreterías y tiendas de repuestos de coches y parecía que hablaba en ruso cuando les explicaba lo que era. Así que lo pedí de Uk y punto. Lo que pasa es que el envío salía más caro que el bote, así que pedí 2. Coste total:  40 €. Y sirve para un montón de cosas, como que no se te raye la pintura al poner redes o pulpos. ¡Una pasada! Cómpralo en FROST

¡ES FABULOSO!. Lo mezclas al 20% con gasolina, pintas con un pincel los agujeros de los diafragmas y lo dejas secar por la noche. ¡Listo!. Queda un poco más rígido que originalmente, pero se ve mucho más resistente. Después de 12 años he chequeado varias veces las membranas y siguen perfectas.

Montaje fácil de las toberas de los carburadores

Con el tiempo y el calor las toberas de los carburadores de goma se quedan duras y dejan de ser flexibles. Más aún en motos como mi Honda CBX 750 F2 que no tiene una pantalla para aislar del calor los carburadores. Por supuesto, el truco es aplicable a otras partes de goma de la moto.

La solución, comprar partes nuevas, es la más sencilla y fácil, pero hay otra más económica: coger las toberas, meterlas en agua a hervir al menos 5 min. y sumergirlas bien calientes en vaselina líquida dejándolas al menos 12 horas. Las toberas recuperan parte de su elasticidad y el remontaje es más sencillo. NOTA IMPORTANTE: sólo recomendable para solteros o personas que vivan solas. El riesgo de hacer este procedimiento en la cocina de tu casa puede ser tener una buena bronca con tu pareja, esposa, madre...  ;-)

Reglajes de válvula y pastillas Yamaha/Ford de 25 mm.

En carrera para un óptimo llenado de los cilindros y máxima eficiencia se afinan los motores al máximo posible en la mezcla. Una de las maneras es ajustando las válvulas de admisión al mínimo especificado, que en la FJ sería 0,11-0,12, y las de escape al máximo, 0,20-0,21, con lo cual se consigue un vaciado óptimo de la cámara de combustión.

Las pastillas Yamaha presentan un salto entre medidas de 0.05 mm. así que lo anterior es bastante complicado. Ford tiene pastillas de 25 mm. de diámetro que su diferencia es sólo de 0,025 mm. En la imagen tienes la tabla con las medidas y número de pieza para comprarlas en Europa, motores Ford ZETEC 1.4

A la izquierda está la tabla de medidas de pastillas con referencias Ford en España y Reino Unido

Reparación del mando de regulación de altura del faro

Es muy sencillo y barato y se lo tengo que agradecer a un FJtero de nuestro chat de whatsupp.

Se compra un cardan de coche de radiocontrol en Aliexpress. El ideal es de 5x6 pero vale el de 6x6. Y se monta. Listo. Queda estupendo. No tiene un pasador como el original para sacarlo, pero se desmonta sin problemas.

Instalación de un interruptor de seguridad de pata extendida FJ 1100 / FJ 1200 1TX 1986-1987

Vídeo del esquema eléctrico https://youtu.be/PE6xbgIh0yk

Vídeo del funcionamiento https://youtu.be/X3OB4-AXf2s

Todos sabemos en qué consiste este dispositivo de seguridad, que evita circular con la pata de cabra extendida, con el consiguiente peligro de que vayamos a tumbar a la izquierda y salgamos rectos al tropezar la pata en el suelo.

Hace 2 funciones: primero, al arrancar y meter primera, la moto se cala si está la pata extendida y segundo, es imposible apretar embrague y arrancar en una marcha con la pata extendida, cosa que sí es posible hacer si está recogida. En el esquema eléctrico está reflejado ese funcionamiento.

Curiosamente en las 1200s de 1986-1987 limitadas europeas a 100 cv o menos de 1986-1987 (Francia, Alemania, Suiza... ) o en las de USA este dispositivo ya viene de serie, mientras que en los mercados libre, código 1TX, España, Italia, Reino Unido... no lo traen. Que yo sepa, ninguna 1100 lo trae de serie.

Piezas necesarias: cuna de chasis inferior izquierda (con soporte para el interruptor), interruptor y pata de cabra de FJ 1200 88-90, 3CV, 3CW o de FJ1200 1XJ 1986-87 de Francia o Alemania (mi caso) (con reborde para activar el interruptor).

Pintadas las piezas y montadas quedan estupendas, como se ve en la foto.

En el caso de la FJ 1100 será necesaria también o montar la cuna inferior de chasis derecha para montar la quilla de la 1200 o soldar el soporte de la quilla delantero de la 1100 en la cuna de la 1200 para mantener la quilla original.

Esta mejora esencia se la debemos a mi amigo Mingo, que se ha currado el esquema eléctrico y ha estudiado cómo instalarlo con la instalación de otra 1TX que tenemos de despiece.¡ Un 10!

- Sacamos la instalación del lateral izquierdo y vemos 2 juegos de cables encintados, tal como vienen de origen. (Foto 1).

- Sacamos la cinta y hay 3 cables unidos (Foto 2) .

- Pues hay que cortar y probar. Uno va a bobinas y el otro al arranque, pero no se ve cuál va a cual. Cortamos uno y pulsamos el arranque brevemente. Si entra en acción, hemos cortado el contrario (¡Ouch!). Si no, está correcto. (Foto 3). En las nuestras, el cable a cortar que va al arranque era rojo/blanco

- Le soldamos un cable de corriente nuevo al cable del arranque rojo y blanco separamos. Este cable irá al puerto 87 del relé.(Foto 4)

 -Resoldamos la conexión original de tres cables, pero esta vez con un cable nuevo que irá  a los puertos 85 y al 30 del relé, ambos conectados en series Así pasamos el circuito por el fusible de la instalación general y al conectar, da corriente al RUN y a la instalacion por tanto.

- Se encinta todo bien y se mete todo otra vez por su sitio (Foto 6)

- Vamos ahora al otro lado: instalamos el interruptor de la pata (Foto 7) y subimos el cable hasta asomar cerca del conector verde de punto muerto que luego manipularemos (Foto 8), además de que quedará al lado de otros conectores originales de la instalación de la moto. Los cables rojos de la foto 8 que se ven a la izquierda son los que soldamos a los cables del arranque del otro lado y hemos pasado a este lado al efecto de conectarlos al relé.

- Preparamos un cable de masa con el primer diodo por el que vamos a tomar masa en el chasis. Ésta es la primera pata del conector macho que va al interruptor conectado al hembra que viene de la pata (Fotos 9 y 10).

- Tiraremos un cable para el otro conector del macho del cable de la pata al puerto 86 del relé que irá soldado o unido al cable que instalamos en el paso siguiente en el cable azul del punto muerto (Foto 12)

- Preparamos el segundo cable desde la conexión de punto muerto, cortando el cable azul e insertando un diodo en el nuevo cable que soldamos a éste y que va a ir al relé al puerto 86 conectado al cable que viene del conector macho de la pata que preparamos antes, unidos o soldados juntos.

- Conectamos al relé tal como está en el esquema, con el cable rojo del arranque instalado en el puerto 87 y que va conectado al RUN (-), y el cable soldado en la instalación principal en serie a los puertos 85 y 37, como vimos antes, y lo colocamos en la moto al lado izquierdo de la batería, que parece hasta que hay diseñado un hueco exacto para el tamaño del relé (Fotos 14 y 15)

¡Listo!. He intentado que esté sencillo y bien explicado, pero incluso habiéndolo instalado con Mingo, cuando he tenido que redactar el procedimiento he tenido que estar consultándole porque no me enteraba. La electricidad no es lo mío, no. Nos hemos tomado el esfuerzo de instalarlo, primero por nuestra seguridad, y de documentarlo aquí porque lo consideramos una modificación IMPRESCINDIBLE para los modelos que no tienen este interruptor de seguridad.

Cambio del amortiguador de trasmisión

En el vídeo se puede observar la holgura que tenía el amortiguador de trasmisión en mi 3CV.

http://www.youtube.com/watch?v=EEsh0froU3c

Hora de cambiarlo. Compré uno reforzado en USA. ¡Excelente material!. Queda tan ajustado que es necesario un par de manos adicionales para montarlo: mientras uno aprieta, el otro va lengueta a lengueta del portacadenas orientándola a su sitio. Una vez colocadas todas, se aprieta y listo. RECOMENDADO!

Errores en manuales y tip de montaje de motor

La posición de instalación correcta del tensor de distribución es al revés de lo que se especifica en el manual Clymer.

Las arandelas de cobre de la culata van en el lado derecho, subida y bajada de aceite, no en el izquierdo, como pone en el manual Haynes

La pieza donde se inserta el cartucho del hidráulico para meterlo y atornillarlo en la botella de horquilla va al revés de la foto del manual Clymer

IMPORTANTE: después de los primeros 1.000 km. hay que hacer un reapriete de culata, con el motor previamente llevado a su temperatura de funcionamiento.

REMACHANDO LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN:  es posible reemplazar la cadena de distribución sin abrir el cárter. Compras una cadena y un clip para remacharla y, con la ayuda de un amigo, con un martillo de zapatero, a base de golpecitos, la remachas. No, no sirve otro. La forma circular hace que el remache quede perfecto.

La moto con esta reparación lleva 40.000 km, así que claramente funciona.