Yamaha XJ 600 Diversion (1992)

A finales de los 70 o principios de los 80 se acuñó el término “U.J.M.”, Universal Japanese Motorcycle, algo así como “moto japonesa para todo”.

Con la aparición de la CB750 en 1.969 Japón empezó a devorar el mercado mundial de motos: sus motores no sólo eran más potentes que toda la competencia, sino, sobre todo más fiables, y encima las motos eran más económicas que sus homólogas europeas y americanas.

Y hacían de todo: su postura standard acoplaba bien para casi todas las tallas y podías usarlas para correr con ellas, para viajar con pasajero, para ir a trabajar a diario… sin problemas de “carácter” que básicamente significa averías por mala calidad de fabricación.

Lo siento por muchos, pero una máquina no tiene carácter ni personalidad. Eso es algo que nosotros vertemos en un objeto. Sólo existe efectividad, fiabilidad y utilidad. ¿A que si el exprimidor de naranjas tirase aceite y a veces funcionase y otras no, o sonara como un bote de clavos al exprimir algo y despertase a todo el vecindario por la mañana lo tirábamos a la basura? Pues igual. La diferencia es que muchas motos son nuestros juguetitos. Nada más.

Así que los japos se comieron el mercado. Y cada nuevo modelo que salía era una UJM, con variaciones del mismo tema: motor tetraciclíndrico normalmente de aire, transmisión por cadena, fiable, sencillez de mantenimiento y casi todo “al aire”, que se suplía con carenados de la industria auxiliar.

En los 80 empezaron a especializarse los japoneses. Pero sin dejar a sus UJM. Que muchas veces superaron a especializaciones de otras marcas japonesas, caso de la antecesora directa de la moto de nuestra prueba de hoy: la Yamaha XJ 600 F, y que como verdadera mataqigantes, hacía de todo y encima arrasaba en circuito. Una verdadera UJM, de la que no queremos seguir hablando porque se merece por derecho y popularidad una prueba propia.

 Así que ya tenemos definida a nuestra moto: sencilla, robusta, fiable y que hace de todo.

No, no es una superbike de las que hacía volver cabezas, que se admirasen en los bares o que tiviera admiradores a legiones… pero sí consiguió Yamaha que sus llaves estuvieran en más bolsillos que muchas de sus motos de bandera, vendiéndose como rosquillas.

DISCRECIÓN

 La moto es discreta, no muy grande y redondeadita, nada agresiva, conforme a su papel de moto media y popular en la gama de Yamaha, y monocolor, sin gráficos ni estridencias de carreras, porque no es para eso. Pero tampoco es pequeña, teniendo suficiente prestancia de moto de verdad, y no sólo para novatillos.

Aun en su función de moto “económica”, está bastante bien terminada, con un cuadro muy completo, (aunque sin reloj, fallo gordo en una moto de sus características), líneas suaves que cubren la moto, semicarenado que cubre cables y está bien terminado, motor muy bonito a la vista…muy discreta y elegante, a nuestro juicio.

Los escapes son cromados, la moto es monoamortiguador, los espejos ofrecen una gran visión trasera aunque están anclados al manillar, el asiento es cómodo y con asas para el pasajero y la ergonomía general de la moto es sobresaliente, con una postura perfecta en ella para hacer muchos kilómetros o para trabajar de mensajero, que dice mucho de ella la cantidad de Diversion que han hecho este papel.

EN MARCHA

El arranque apenas un toque y la moto se pone en marcha inmediatamente con un ronroneo suave, silencioso y muy agradable. El cambio y el embrague son dulces y la moto es una delicia para culrebrar en el tráfico de una ciudad, con aceleración suficiente en este medio, suavidad y bajos del tetracilíndrico, docilidad de conducción y suavidad perfecta de la transmisión.

Además, con la prestancia de una moto, no de un scooter pequeño, que en el tráfico de la ciudad se sienten a mi juicio mucho más vulnerables e inestables en las circunvalaciones o en vías rápidas. La moto tiene aplomo y estabilidad, no es una motillo pequeña, y sí, no se mueve tan bien en los huecos del tráfico, pero sí suficientemente bien, y todas sus demás cualidades la hacen muy apta como vehículo ciudadano.

Pero salgamos a carretera. Y aquí tenemos el problema de esta moto, el motor. ¿Por qué Yamaha no metió directamente el motor de la versión anterior en esta moto?. Ese motor de la XJ600 F y de la FZ 600 en Europa era mucho más potente, rabioso y andaba muchísimo más que la unidad de esta Diversion. Además, esta Diversion tiene una parte ciclo más equilibrada y estable, sobre todo la horquilla, que su antecesora, y habría podido aprovechar mejor el brillante y feroz motor de 8 v.

En cambio, Yamaha capó en unos 10-15 cv el motor. Sí, tiene más bajos, es más suave, más dulce… pero la moto palidece en prestaciones respecto a su antecesora y le falta rabia y aceleración. Sobre todo porque además la plataforma es más estable y robusta que su antecesora y podría tener perfectamente unos 20 cv más sin problemas serios de chasis, (aunque a lo mejor sí de frenos y seguro de suspensiones). Para viajar con pasajero y cargada le falta motor, adelantando tendrá problemas de aceleración como la cosa vaya justita… pero si volvemos a viajar tranquilos viendo el paisaje, todos los posibles problema quedan solucionados. Y si el viaje trascurre por carreteras de segundo y tercer orden, mejor que mejor.

 Pero tenemos lo que tenemos. Y hoy día, con carreteras mal mantenidas y con baches, atestadas de coches y con la DGT siempre echando la culpa al conductor de todo e intentando “crujirle” para recaudar, pues se viaja bastante tranquilo y muy bien, con un motor que no requiere muchos cambios de marchas, sin vibraciones, un carenado que cubre y unas suspensiones muy cómodas.

De todas formas, la potencia está en línea con una Kawasaki ER6, una Suzuki Gladius o una Monster 696, pero con mayor tamaño de moto, comodidad y mejor motor por tacto.

Ahora, como buena UJM, si le pides correr de verdad… pues no se moverá casi nada porque básicamente no corre mucho. Aquellas Z900, CB900, XS 1100 o GSX1100 eran de terror. Pero claro, es que sus motores siguen siendo muy potentes hoy día para unas partes ciclo que no llegaba ni a la altura de esta Diversion.

Esta Diversion es estable y puedes alcanzar su velocidad máxima, poco más de 180, y mantenerla casi indefinidamente sin que la moto sea inestable ni peligrosa. Solo las suspensiones, si tienen años, protestarán un poco, porque ante todo dicen “comodidad”, no carreras.

Porque son cómodas y blanditas, dignas de una moto de paseo, ciudadana, para viajes a ritmo tranquilo…. La horquilla no es regulable, y se beneficiaría enormemente de unos muelles mejores, que no son caros, y el amortiguador, regulable solo en precarga, de un revalvulado de hidráulico que es más económico que comprar otro amortiguador, no olvidemos del tipo de moto que hablamos, y que no tendría demasiado sentido poner nada más caro y complicado.

Hemos estado hablando en esta prueba de la versión carenada. No veo la utilidad de comprarse la versión N (naked) a menos que sólo la usemos en ciudad, porque las líneas traseras suaves acordes con el semicarenado desentonan con un frontal de un faro redondo clásico y hacen la moto fea e incompleta.

PROBLEMAS

Los acabados no son muy duraderos. En una Exup de la época ya son bastante mediocres, envejecen muy mal, y nos podríamos creer que en esta moto iban a ser penosos… pues no. Claro, quizá es que la falta de prestaciones del motor la hace más tolerante, pero aguantan muy bien el paso del tiempo y de los kilómetros, excepto su suspensión trasera, que ya es baratucha de serie y será lo primero que morirá.

El motor, como no anda mucho, no tiene problemas y aguanta bestiadas y miles de kilómetros con un mínimo mantenimiento, como atestiguan montones de mensajeros, y toda la moto es económica, desde el seguro obligatorio a los neumáticos. Y económica de comprar, con cientos andando por ahí.

Hablando de neumáticos: en medidas originales hoy existen buenos neumáticos como los BT45, Avon Roadrider o Dunlop StreetSmarts, que dan aplomo, agarre, manejabilidad y rigidez a esta moto, mejorándola infinitamente. ES ABSURDO ahorrar en neumáticos, no nos cansamos de repetirlo: compra unas buenas ruedas y disfruta más seguro.

El embrague ratea y suena CLOCKCLOCKCLOCK. Es simplemente un pin de sujección que hay que ponerlo más grande para que ajuste bien. En YouTube hay varios vídeos de cómo solucionarlo, p.ej. https://www.youtube.com/watch?v=XTgr9P-H9Bc&list=PLBlBoTSOWGtjGfAyCDWsTksUM5wSRiisO&index=8 (copia y pega el link en el navegador)

CONCLUSIÓN

¿Qué uso le voy a dar a la moto?. Es una pregunta básica que creo que muchos propietarios de esta moto se hicieron. O no, porque buscaron una barat que hiciera de todo, pero con prestancia de moto, o buscaron una moto económica de mantener y robusta, o una primera etapa para aprender antes de embarcarse en motos de mayores prestaciones…. Todos ellos acertaron.