INICIO

Supercomparativa YAMAHA FJ: generaciones 1200 by Alf

Nota inicial: la parte técnica, las modificaciones y los trucos de los que se habla en el artículo están ampliamente documentados en mi web www.fj1200.info

Rodar por la misma carretera arriba y abajo con 3 generaciones distintas de un modelo de moto, 3 pilotos distintos, no se da todos los días. Sí, faltó una 1100, que las hay y en perfectas condiciones en nuestro grupo, y mi experiencia podría añadirla a esta prueba, hace menos de 3 años era propietario de una y las conozco suficientemente bien. Pero dejemos que sea un comparativo de las que en este día se enfrentaron de tú a tú en las mismas circunstancias, y teniendo las sensaciones fresquitas en el tiempo.

Llevamos 12+1 kedadas en este 2.026 en distintos puntos de la Península. Nunca nadie se ha quedado tirado con algún problema a la ida o a la vuelta. No está nada mal, teniendo en cuenta que las FJ1100 todas tienen ya más de 40 años, 39 o 40 las 1TX y más de 30 todas las demás. Así que la fiabilidad de este modelo está más que contrastada.

¡Cuarenta años!. Buscad otros vehículos de cuarenta años rodando simplemente mirando las webs o aplicaciones de vehículos segunda mano. No hay. En cambio, siempre hay varias FJ a la venta y funcionando. Ya sólo ésto da idea de la robustez del modelo. No voy a insistir en este punto, que otras pruebas tenemos por aquí.

Por supuesto, ninguna de estas 3 motos está original, pero, y ya veremos, se acercan bastante, con algunas conclusiones interesantes sobre si es mejor dejarlas o no tal como salieron de fábrica, que hay mucho “purista”. Personalmente no le veo ningún sentido a dejar frenos originales, y no aprovechar las mejoras modernas, cuando, por ejemplo, a nadie se le ocurre montar ruedas fósiles con 30 años, dejar latiguillos viejos y estar expuesto a un accidente o pastillas de freno con asbestos cancerígenos “porque son originales”.

Pero vamos, tontos del culo siempre hay y se manifiestan.

Punto de partida

Tenéis en estas páginas bajo el título de “Duelo de Titanes” ya una comparativa soterrada entre la FJ 1200 del 90 y la del 91, ambas del mismo propietario, que véis en la foto. Como sabréis al leerla, y hago spoiler para los que no lo hayan hecho, la 3CV del 90, aun a pesar de estar bastante original, me encantó. Tanto que fue mi moto de viajes, aventura y circuito por la Peni los siguientes 3 años, que pasar en barco es un rollo.

Le estaba echando el ojo a una Triumph Sprint cuando Carlos me la ofreció. Acepté sin dudarlo: de largo me ofrece más confianza la fiabilidad de una FJ, que además desmonto con los ojos cerrados, que una moto de la marca inglesa. No, no la tildo de no fiable, todo lo contrario, sé por experiencia que son robustas, bien terminadas y no dan problemas, de ahí el estar en el objetivo. Pero su mantenimiento y revisión inicial obligatoria para estar tranquilo es necesariamente más complejo que el de una FJ, un básico motor refrigerado por aire sin electrónica que casque.

¿Vas a ir de viaje a 3.000 km de casa con un océano de por medio con algo muy sofisticado o con algo básico que no te fastidie el viaje, el verano y la economía?. Una FJ es como esos vídeos de youtube de los T34 soviéticos que sacan del barro donde han estado 80 años metidos, les dan con la manguera, les echan gasoil, les ponen baterías y arrancan. Mismamente, la 3CV de esta prueba estaba en un pajar bajo la paja cuando la rescataron.

Así que, como soy un manías, revisión general: quedé en Madrid con mis amigos JC y Carlos, el dueño de las motos, y mediante otro amigo Fjtero, Félix, tuvimos un sitio donde realizarla tranquilamente.

Fue una jornada intensiva: válvulas, carburación, engrase de rodamientos de dirección, de cables, revisión de aprietes, aceite, filtros, ajustar bien toda la moto... Se lo hicimos a las 2, así que al día siguiente estábamos doblados, porque fueron 9 horas intensivas. Si no hubiera sido por el tentenpié que nos puso Pepiño, el dueño del garaje, morimos directamente. (¡Gracias!)

Tan cansados quedamos que al día siguiente ni apetecía coger la moto. Ni 2 días después, la verdad, pero Ricardo, el dueño de la 1TX, llevaba un año detrás para que probase su moto, y Dani, el dueño de la 3XW, también, Así que, a pesar de la amenaza de lluvia, había que salir sí o sí.

Y yo tenía que estrenar mi mono nuevo...que no lo pude estrenar porque según me lo ponía se rompió la cremallera. Penoso. Más aún si se contrasta con el mono Shoei de las fotos, con 21 años ya y un accidente gordo del que salió incólume protegiéndome. Nada que ver la calidad actual. Ha sobrevivido a otros 3 monos ya.

Así que, con el mono veterano pero perfecto de forma, nos embarcamos JC, Dani y yo en las 3 motos rumbo a una carretera conocida para hacerla arriba y abajo y sacar conclusiones intercambiándonos las monturas.

 

 YAMAHA FJ1200 1TX 1986-1987

Ricardo, su dueño, llegó a esta moto después de haberse comprado una FJ1200 de 1990 hecha puré: gastaba aceite como una 2T, el dueño “ingeniero” la había “aligerado”, estaba llena de ñapas por todas partes y chapuzas terribles. A pesar de ésto, la moto andaba perfectamente como buena FJ, nunca le dejó tirado y se enamoró del modelo. Cuando me consultó sobre ella directamente le sugerí comprar otra y vender ésa a piezas, tan malita estaba la cosa.

El anterior dueño de esta 1TX se lo había currado y prácticamente la había resucitado. Yo mismo le rehíce carburadores, por ejemplo, y la moto cambió de manos dentro de nuestro mismo grupo. (¡Saludos, Cele!)

Vamos a la moto: obviamente está mejorada de frenos. Quien no los ha mejorado de nuestra comunidad es que no las ha probado con buenos frenos. Ninguna FJ frena, son totalmente insuficientes en todas ellas, al igual que en los 80-90 había pocas motos que de verdad se salvasen por la insufiente calidad del equipo de frenado, bomba, pinzas, o por todo junto, como las FJ (Kawasaki, por ejemplo, frenaban bien siendo la excepción).

Pastillas apropiadas y bomba de mayor diámetro con latiguillos hacen que el tacto de esta FJ aunque duro, sea progresivo y contundente con las pinzas y discos autoventilados originales típico de este modelo (y caros de fabricar, típicos de coches de alta gama y de competición).

Eso sí, el tacto comparado con las otras 2 presentes y con mi 1TX cuando llevaba las pinzas y discos originales era peor. Hay que apretar bien. Así que mejorable, puede ser que por desgaste de los discos, o, más bien, porque los pistones no vayan suaves en las pinzas, defecto habitual y que requiere una meticulosa limpieza y puesta a punto anual para aprovechar la potencia disponible.

Motor de serie, con KN en su caja de filtro, como debe ser, escapes artesanales no demasiado escandalosos con un sonido muy bonito.

Mantiene llantas originales calzadas con Avon Ultra trasero, única marca con radial disponible para esta llanta, (lamentablemente, en 2.026 no) y Avon Roadrider diagonal delantero, de última generación. Combinación radial/diagonal. No hay radial para llanta de 16” delantera disponible. Este diagonal, que era la primera vez que probaba un Roadrider, no da tanta confianza en el tren delantero como el Avon Spirit, obvio, radial, sino respecto a otra monta que he testado ampliamente, el Dunlop StreetSmart. La carcasa de éste si hace mejor combinación con la rígida del Avon Ultra o Spirit y el tren delantero está aplomado al nivel de un radial, cosa que no se siente así con este Avon Roadrider, que nunca lo notas tan preciso en conducción deportiva.

Para la llanta trasera cualquier otra monta disponible, y se aplica a todas, es diagonal, con más o menos flexiones según su calidad, pero siempre presentes al dar gas y que da inseguridad a alta velocidad (o casi en parado, como los infames Pirelli Sport Demon) con tacto de amortiguador reventado de hidráulico al flexar, cuando no lo está.

Ricardo se queja de un ligero shimmie que le hace el manillar a 60 km/h cuando acelera y corta gas. La moto tiene todo perfecto, rodamientos nuevos y apriete correcto, horquilla perfecta, trasmisión bien y aparentemente todo correcto. Pero se sigue quejando y tenía que probarla sí o sí aunque sólo fuera para quitármelo de la chepa. ¡Qué pesado, jajajjaaj!. (Sabes que te quiero Ric, jeje)

Además, es que éso de diagnosticar por teléfono es bien jodido, que la gente se piensa que te dice que suena clickclockclik y ya sabes lo que es. Y por si acaso, te manda un vídeo, jajajaj. Uno hace lo que puede...

Así que nada más coger la moto a revisar reglajes de suspensiones: si había algún shimmie, una precarga muy dura como estaba y un hidráulico suelto en la horquilla no iban a ayudar nada de nada a solventarlo. Así que corregido nada más salir.

Por ciudad es la FJ más compacta y ligera y se nota, aunque también es la más bruta de motor por su sistema de gasolina de depresión (las otras llevan bomba de gasolina) y su abrupto avance de encendido. Y la moto petardea, seguramente por una toma de aire en el escape. No, no, Ricardo, no es así, jajajaj, y no, no es divertido porque no debe tomar aire...aunque mola mucho al reducir, ahí estamos de acuerdo.

Cogemos autopista para huir del centro de la capital, muy tranquilos, y voy probando. Enseguida aparece el primer problema, que en cuanto paramos, compruebo que es así: llanta trasera no alineada correctamente con la delantera. Y éso que en las FJs las marcas del basculante están bien alineadas, cosa poco habitual en las motos de entonces y ahora mismo, en las modernas. Fácil de corregir.

Para ver si aparece el shimmie corto gas varias veces y dejo sueltas las manos a milímetros del manillar. Y sí: mínimo, pero ahí está. Con coger el manillar ni me habría enterado, notándose sólo una ligera vibración. Pero vamos, nada ni remotamente peligroso ni salvaje y, que, desde luego, los reglajes de suspensión correctos de justo antes de cogerla deben haber suavizado muchísimo. Sí me parece que, inclinándome para mirar el neumático delantero, éste tiene un ligero alabeo al girar. Pero no estoy seguro, la verdad.

Además, menos mal que voy acompañado porque no funciona el velocímetro, cosa peligrosa en autovías de Madrid plagadas de sacacuartos.

Saliendo ya de la autopista empiezo a apretar un poco y la moto va fenomenal: el motor bruto suena a gloria y empuja desde abajo como un poseso, para mi la mejor y más potente de las tres. Todas las 1TX que he probado son así, y van unas cuantas.

Ni rastro de ningún movimiento extraño, la moto va estable, no se mueve, aplomada y muy rápida, y da igual que des gas violentamente: de shimmies, nada. Eso sí, el neumático delantero no me gusta, se nota blando de pared y no me da feeling. Prefiero mil veces el Dunlop del que he hablado arriba.

La rueda de 16" va absolutamente genial y hace de la moto un juguete. Eso sí, es muy sensible a reglajes de suspensión, a estado del neumático, a la presión... metes un baúl detrás y aparece al soltar manillar, o el neumático no es muy apropiado o está ya con trazas de desgaste y la moto lo nota.

Hay que apretar el freno, eso sí, a pesar de la bomba mejorada, no es el tacto inmediato de sus compañeras. Y la rigidez del tren trasero tampoco es el de la 3CV. Esto lo noto hasta en mi muy transformada 1TX: el sistema de bieletas original de los primeros modelos no ofrece tanta progresividad, absorción y rigidez, todo al mismo tiempo, que el sistema posterior: se siente como con menos recorrido y éste más abrupto.

El cartapacio de cúpula que lleva montada, al ser trasparente, no molesta ni da volumen a la moto. Entiendo su utilidad, y además no hace turbulencias, así que si al dueño le gusta, pues vale.

Paramos, cambiamos de moto y segundo round 

FJ 1200 3XW 1991-1994

Nos saltamos una generación y nos vamos a la última, la moto de Dani, como contraste absoluto a la primera. ¡Es que parecen 2 motos distintas!

Aunque no aparece en los títulos de este blog, por derecho propio Dani debería aparecer en la cabecera. Pero es como las pelis: conocemos al actor, como mucho al director pero el jefe de cámaras, el realizador o el guionista nos es absolutamente desconocido, cuando muchas veces el actor daría exactamente igual quien fuera en la peli.

Este blog y la web www.fj1200.info han estado alojados muchos años gracias a él. Y cuando hay un problema, va y lo arregla y todo sigue en marcha. Dani es la mano en la sombra que mece la cuna. Sin él, no funcionaríamos.

Dicho ésto, vayamos a su moto: lleva también tiempo quejándose de que la moto vibra. Teniendo en cuenta que su modelo por diseño de fábrica es el más suave y el que menos vibra, pues ¡Houston, tenemos un problema!. Poco a poco (a velocidad de caracol, la verdad) ha ido mejorando y adaptando las soluciones de la web para las vibraciones, pero aún dice que hay un pequeño problema. Y, para empezar, que la moto no tenga los antivibraciones originales en los extremos del manillar, ya trae vibraciones sísmicas.

La moto es la más transformada de este grupo de 3: llantas 3,5 y 5,5 calzadas con radiales modernos, BT016 delante y BT020 detrás, bieletas para compensar la llanta de menor diámetro detrás, KN, carenado EXTRAGRANGIGANTE, manillar abierto montado en torretas, frenos con sus bombas modernas... y otros varios mods tal como se ponen en la web FJ.

Te montas en ella y es ENORME, más aún después de dejar la 1TX de Ricardo. Que los reglajes traseros estén para Dani, que es más grande que yo, y que no bajen casi nada con mi peso, me sitúan aún más arriba, acentuando la sensación de moto alta, grande y pesada, mucho más que sus hermanas.

De hecho, ya de serie, este modelo es el más pesado: se cambió el chasis por uno con antivibraciones reforzando la faceta turística con geometrías más abiertas, se colocó basculante de acero en vez de aluminio... la hacen más suave pero más pesada, no extendiéndome más con ésto y referenciándome a la comparativa de Duelo de Titanes.

Levantamos la moto de la pata de cabra... ¡con esfuerzo, hay que tirar de ella!, metemos primera... y la moto se siente como una trail grandota: estás alto, con suspensión delantera de largo recorrido delante y la moto flota. El motor empuja suaaaave, nada que ver con la anterior. Estoy convencido que el cigüeñal ganó peso con los años, ganando el motor suavidad de uso pero perdiendo ferocidad de aceleración.

Pero no nos engañemos: no estoy en una bambolenate trail grandota: cuando aceleras, la moto no bambolea a 140 km/h como una Vstrom 1000, por ejemplo, ni se siente insegura, a pesar de unos reglajes claramente inapropiados para mi peso. Hasta me permito fundirme (literalmente, por puro motor) a una Tracer que no iba mal pero que claramente su dueño no se conocía la carretera. Cuando doy la vuelta en la rotonda del final del tramo para hacérmelo en sentido contrario y le saludo al cruzarme con él, pude ver como casi se le salían los ojos de las órbitas, jajjaja.

No me gustaron los neumáticos: al tener la horquilla más recorrido y el chasis menos rígido por su faceta más turismo, esta FJ hace que los BT, con carcasa más blanda, se comporten peor que algo más rígido, como unos RoadSmart o los Avon Spirit que veremos, añadiendo un plus a esa sensación de “flotar”

Y los frenos tampoco: le ha colocado una bomba Brembo “mejor” detrás que va a ser extirpada porque no frena nada, y delante tiene demasiado recorrido la bomba. Un sangrado y listo, porque la combinación es excelente y se puede decir que es un mod stándard ya en toda FJ fabricada desde el año 1.988 en adelante, pues es directo.

¿Y la vibración?. Claramente la moto mejoró ya antes casi del todo cuando Dani adaptó los contrapesos originales al manillar de torretas: quitarlos en una FJ es que se te duerman las manos. Queda un vestigio muy residual al soltar gas. Pero te tienes que ir a buscarlo, estar acostumbrado a estas motos y fijarte pero mucho mucho, y hacerlo yendo despacio. Puede ser que haya un ligero alabeo de la cesta del embrague, porque de hecho cesa al coger el embrague. Pero es tan mínimo que nos reíamos al comentar los 3, comparando a Dani con aquella “Princesa del Guisante” del cuento de Andersen que notaba un guisante debajo de 20 colchones y con ello quedaba demostrado que era una verdadera princesa.

 

YAMAHA FJ 1200 3CV 1.988-1.990

Cuando la revisamos ya vimos que vibraba porque tiene un montón de anclajes rotos o con ñapas en el carenado. Pero, la verdad, priorizo revisión de motor y ciclo que el aspecto, así que JC luego la remató y la puso estupenda y bastante más presentable estéticamente, así como limpieza a fondo de pinzas y cambio de líquido de frenos. ¡Gracias, Jose!)

Como se puede ver, la modificación de frenos está presente, aquí con el excelente resultado habitual, sin juego muerto, potente, feroz e inmediato. Suspensión delantera con muelles Hagon, perfecta, y trasera original, pero bien regladas para mi peso, y todo lo demás en orden, con fabulosos neumáticos Avon Spirit.

La suspensión trasera la sentimos un poco cansada JC y yo, pero viene de comparar con nuestras 3CVs con llantas anchas y bieletas, que dan más rigidez al tren trasero.

Filtro original de aire y escapes originales en el momento de la prueba. Bomba de gasolina sonando tanto que estoy por llevarme una de repuesto cuando me vaya de viaje, por si las moscas. Cúpula horrenda alta que tapa y suena a más de 180... extirpada: para ir despacio, no sirve, porque hasta esa velocidad tapa tanto que vas parado... con el correspondiente riesgo de saqueo y carnet por rádar. Y a más de 180 si quieres correr, suena horrorosamente... bueno, es una excusa: me parece tan tan fea... además amplifica los ruidos de las tapas ñapeadas del carenado.

Y nada más salir montado en ella, en la gasolinera, que tocaba antes de nada, comprobé que las pruebas de la época tienen razón en una cosa: la 3CV gasta casi 8 litros a los 100 dando caña. Y éso con emulsores nuevos, membranas perfectas... voy a comprar un KN porque lo rentabilizo este verano seguro: la moto anda más y gasta menos. Curioso que las mías, más potentes, con más modificaciones y por tanto, optimizadas, gasten menos en toda circustancia. Curioso no, lógico.

NOTA: tal cual, se colocó el KN, se ajustó la mezcla y pasó a gastar 6-7 a ritmo moderado de viaje, 120-160

Empezó a lloverme pero me daba igual: era la misma moto del año pasado, que es cogerla y salir como un disparo. Rígida, estable, los Avon son impresionantes en esta moto siendo pegajosos y su carcasa dando rigidez al conjunto. Los frenos, brutales, perfectos, con recorrido y frenada inmediata asistido por la excelente horquilla, que recordemos que alguien como Alberticu ya el año pasado decía que era perfecta, piloto que probaba por primera vez una FJ. Tuve que recordarme que las carreteras podían resbalar con agua y cortar gas. ¡Vaya motaza!. 

CONCLUSIONES

Para empezar, venía de mi casa donde 2 días antes había cogido mi 3CV y el día anterior a éste, mi 1TX. Así que tenía base para juzgarlas y compararlas despiadadamente. Y debo decir que entre estas tres, e incluso incluyendo mis muy modificadas FJs, la diferencia estriba básicamente es el que la lleva, no es decisivo ir en una u otra. Dos pilotos equivalentes irán juntos con cualquiera de estas dos que escojan, más o menos cómodos, con más o menos confianza, pero rápido en cualquiera de los casos. De hecho, rapidísimo, y fuera absolutamente de los límites de velocidad, porque ninguna pide ir a menos de 120 km/h. Ni a menos de 160, pero bueno.

Todas, por cierto, tienen el adaptador de filtro de aceite de cartucho, algo ESENCIAL en una FJ porque hace la vida más cómoda y sencilla.

Ninguna era perfecta tampoco: la 1TX de Ricardo petardea, tenía la rueda desalineada y estaba el tema de la pequeñísima vibración. Nada que en un rato no se resuelva, excepto lo de la vibración. En la FJ de mi amigo Mingo, presente en otra prueba por ahí, observamos que para equilibrarla necesitaba muchísimo plomo, como la de Ricardo, y siempre quedaba esa pequeñísima vibración igual. Cambió la llanta y se solucionó el problema.

Mingo y yo estamos seguros de que algunas llantas de 1100/1200 están mal construidas. De hecho, traen hasta plomo de la fábrica que lo dejas ahí independientemente del neumático que montes. Con ese peso, la llanta queda equilibrada y luego, hay que equilibrar el neumático.

Pero, repito, el problema es casi inexistente y nada preocupante. Yendo fuerte ni te enteras.

La 3CV vibraba como una posesa por sus chapas rotas de carenado. Pero como el motor tiene sus válvulas hechas y su carburación perfecta, pues no se te dormían las manos ni molestaba más que en ciudad, donde el estruendo del carenado era notorio.

La de Dani, la 3XW, tenía los muelles delanteros claramente vencidos y aire en el circuito de frenos delantero y trasero. Además, esas Bridgestone no le van a este modelo por su blanda carcasa, y con esa sensación de flotación y sus reglajes desajustados para mi peso, me pareció la peor. Pero exclusivamente por estos detalles, subsanables en 10 minutos. La de Carlos, en estas mismas páginas, prueba de "Duelo de titanes", sólo con neumáticos más apropiados se sentía muchísimo más rígida, algo que a mi juicio necesita por el chasis "flexible" que diseñó Yamaha para este modelo para ser cómoda.

Véis que son nimiedades de las que normalmente la gente ni se entera, y es juzgarlas a fondo. Suena a más de lo que es. 

¿Cuál comprar?

Pues, como siempre, depende del piloto, el tipo de uso, (workhorse, aprender en circuito, viajes en solitario o acompañado...), los gustos y hasta depende de la complexión física.

Dejo una pequeña tabla con los pros y contras que veo en cada moto para que cada uno saque sus conclusiones y decida.

FJ1200 1TX 1.986-1.987 (llantas de 16” en ambos trenes)

A favor +

En contra -

FJ 1200 3CV 1.988-1.990

A favor +

En contra -

FJ1200 3XW 1.991-1.994

A favor +

En contra -

Por mi parte, tengo 3, dos 1TX y una 3CV. Y para viajar con pasajero en los veranos, me haría con una 3XW por suavidad y comodidad. Con ABS a ser posible, que alguna hay, porque la conducción con pasajero entiendo que debe ser defensiva en todo momento. Y que el ABS sigue funcionando perfectamente con 30 años.

Los otros protagonistas

by JC

Vivir en una ciudad como Madrid tiene sus más y sus menos. Siendo aficionado a las motos, uno de los peros es que para llegar a una carretera decente, con curvas, tienes que hacer de 30 a 50 kms de autovías (otros tantos para volver) y además saturadas con unos vehículos bastante peor conducidos que hace 30 años. Salir de la ciudad es una aventura arriesgada y aburrida para un motorista. Pero es lo que hay.

Para salir de Madrid lo hice con la 3CV, la gris y blanca, y después de 3 años sin manejar motos. La verdad es que me encontré muy cómodo, parece que no han pasado esos años y apenas he perdido habilidad ni concentración. Sin embargo la sensibilidad al reconocer el comportamiento de la moto sí ha mermado, ni de lejos he tenido nunca la misma que Alf, pero algo más que ahora sí.  Por eso, la mañana que cambié de montura alternando versiones de Fjs estaba bastante pez, pero diferencias entre ellas sí que noté. Si bien ellos sentían un guisante en los gluteos bajo varios colchones, fui el menos Princeso de los Guisantes de los 3 amigos que nos juntamos.

Estas motos cuando están bien regladas y ajustadas te gritan que rosques el puño porque empujan muchísimo, se tienen muy bien y es difícil mantener el equilibrio mental y no salir zumbando como un descerebrado... ¡uuffff, qué duro contenerse!, ¡¡jaaajj!! Carretera de Colmenar Viejo, desvio hacia San Agustin de Guadalix y a observar sensaciones.

La 3CV con neumático Avon Spirit 110/70 delante, el apropiado para su llanta de 3" original, y detrás en 150/80 transmite agilidad y seguridad, y con los reglajes de suspensión listos para el peso de Alf piden conducción agresiva y ¡¡¡gaassssss!!!. Los muelles Hagon en la horquilla son buenos para conducción deportiva, pero para mi peso pluma son duros y las maniobras a baja velocidad resultan en una horquilla nerviosa que me tira hacia los lados.

Pero en carretera, ¡joder, qué pasada! Es vintage, grandota, pesada y larga, pero amigo, ¡cómo frena!, ¡cómo se tiene! y ¡cómo empuja!...BRUTAL!! Y quiere más...BRUUAAAARRRRRGGG...tercera!... cuarta!... freno! ... curva ... a tumbar... ¡joder cómo se tira al suelo éestooooo...! ¡¡¡gaasssss...BROOAAAARRRRGGG !!! Es un subidón tras otro!! Roscas puño y si quieres subir hasta 9000 rpms, agárrate bien!! en un instante te verás metido en el brutal tornado de vibraciones, ruido de motor, empuje, presión de viento, olor a gasolina y aceite que sólo una moto de carburación de los 90 puede generar. Una FJ bien puesta al día de mantenimiento te da todo eso con total seguridad y control cuando sabes lo que tienes entre manos! O si eres de poco roscar y quieres tirar de par motor, empuja desde 1500 rpms en cualquier marcha y tienes para hacer kms de curvas en 4 ó 5 con suavidad y potencia.

Después de semejante inyección de adrenalina cambio a la 1TX, roja y blanca. Gracias Ricardo! Preciosa, la que más me gusta con diferencia. Misma moto, carenado más pequeño, suspensiones más de hidráulico, más bajita de atrás. Aquí salta un click. No soy conductor deportivo, nunca lo he sido, soy más bien de turismo ligero, y cuando me dejan moto paso a conductor turismo paisaje. No puedo evitarlo, no es mi moto.

Bastante diferencia con respecto a la 3CV, no me invitó a darle al puño ya que no me transmitía lo mismo en general. Noto de inmediato que el tren delantero no me da la misma confianza, el neumático delantero es Avon también pero otro modelo, el Road Rider y diagonal, el trasero el mismo que el de la 3CV. No sé muy bien, pero el caso es que la 1TX no me gritó GAAASSSSS!! Es sólo una apreciación porque el motor es más bruto y se nota en cuanto la arrancas, de hecho el tramo desde San Agustin hasta la carretera de Colmenar notaba mucho el cambio de la vibración de motor y su ruido, estruendo un tanto incómodo, imagino originado por el diseño de la cúpula que de tan envolvente te lo rebota amplificado desde las nalgas hasta el pescuezo. El tramo a la inversa lo hice ya más acoplado en la moto, pero aún así no me decidí a estrujarla un poco más por el comentado click mental. De haberlo hecho, hubiera sido incluso más bruta que la 3CV.

Bruta, muy bruta la 1TX. Y qué estética, Love it!!

Fuimos a la gasolinera de San Agustín, hicimos un par de fotos y salté a lomos de la 3XW . Gracias Dani!

¡JAJA qué cambio!! Lo primero que mi impactó fue la altura de la cúpula, como 20 cms más que la de la 3CV y 10 más que la de la 1TX, si se te mueve el flequillo te devuelven el dinero, jojo! También se notan mucho la anchura de carenado y el manillar trail. Moto ajena, de modo que el click mental seguía activado. Una vez en marcha, desapareció esa sensación de lomo pecuario y me vi en una moto ágil, equilibrada, suave de motor, cómoda, blandita de muelles de horquilla y con buen hidráulico, muy bien para mi peso, absorbía todo a la perfección sin rebotes ni extraños. Eso sí, el amortiguador regulado para Dani me sacudía el culo en cada bache. El tramo que la cogí fue muy corto pero suficiente para reconocer una moto lista para hacer millas y millas rápido, seguro y cómodo. La más suave de las 3 pero no menos FJ y en la que sólo Dani es capaz de sentir el guisante!!

by Dani

Viniendo del mundo del bicilíndrico, donde las motos son “bruscas”, con muchos bajos y alguna cruzada trasera traicionera (...en aquella salida donde un amigo se hizo un recto y se fue a buscar setas al campo...), pensé que había llegado el momento del cambio, de relajarnos un poco. Así fue como llegue a mi primera tetra, una FJ1200 3CV.

¡Que equivocado estaba, y que poco me iba a relajar! De aquello han pasado ya cerca de 12 años, y, vueltas que da la vida, he tenido oportunidad de volver a catar una 3CV. Y es que aquella 3CV me metió el gusanillo de querer volver a circuito, así que la vendí y volví a lo que conocía... el bicilíndrico, pero esta vez mas racing. Aprilia RSV 1000. Y claro, era racing, pero incomoda también, por lo que tras un par de años, o tres, volví a esa comodidad que es la FJ, pero esta vez una 3XW.

Pero hay diferencia entre ellas, ¡y vaya si se nota! Este fin de semana pasado he podido constatarlo perfectamente: mi 3XW es un sofá con ruedas, alta, touring, muy touring, mientras que la 3CV, aun siendo cómoda, se nota ese espíritu deportivo. La horquilla de la 3XW es mas alta, y eso hace que la postura de la 3CV te invite a aprovechar esa agilidad de la dirección. El motor de la 3XW se supone mas calmado, pero lo cierto es que ambas tienen motor de sobra y a la hora de la verdad no se nota mucha diferencia, ya que lo que realmente cambia es esa parte ciclo.

Lo que no había probado era una 1TX, y resulta que ésta me resultó la mas deportiva de todas, el motor sube mejor que el de la 3CV, aunque en este caso los frenos me resultaron peores que en las otras dos. Es cierto que todas las FJ pecan de una serie de cosas, aunque tienen fácil solución. En el apartado de frenos, se suele recomendar el cambio de pinzas de freno, el de un pistón de serie por el de dos pistones, más moderno, y la mejora es inmediata. Esta mejora lo lleva la mía, la 3XW, y junto con los latiguillos metálicos y la bomba de freno de mayor caudal, es con los frenos que me quedo sin duda.

Por lo demás, creo que el motor de la 1TX fue el mas alegre y el que más me gustó, y las suspensiones de la 3CV fueron las que me invitaron a ir un poco mas lanzado.

Hace unos meses también pude comparar mi vieja 3XW con una una moderna GTR1400, y bueno, esta Kawasaki es una moto absolutamente pensada para tragar kilómetros de forma bastante alegre, poco se puede comparar, porque estira muy bien y frena mejor, y aun siendo muuuy manejable, la sensación de barco es mayor que con mi FJ. Y teniendo en cuenta que echa un calor infernal hacia las piernas, que no debe ser agradable ni con temperaturas bajo cero cerca de Cabo Norte, no me terminó de convencer para cambiarla.

Creo que la FJ es una moto eterna por lo bien equilibrada que esta. Un motor inacabable, que puedes arrancar directamente en quinta, y cierta facilidad para mecaniquearla, hacen que sea una moto ideal para viajar y, no en vano, el verano pasado hice mas de 7000 kms con ella en unas semanas de verano, cosa que estoy deseando repetir este año. Nos vemos en la carretera! Vssss.

La gran ausente: Yamaha FJ 1100 1.984-1.986

Al final, con todo ya casi redactado y listo, no me resisto a dar unas pinceladas sobre el modelo que inaguró la saga, la primera de todas. Punto arriba punto abajo podemos coger las sensaciones de la primera 1200, la 1TX, y trasplantarlas a la 1100: la parte ciclo es idéntica, de hecho se intercambian hasta las bieletas de amortiguación, con casquillos de teflón en la 1100 y metálicos, mejores y más resistentes al desgaste, en la 1200.

Sí se diferencian en el motor: desde luego, el motor 1100 de serie estira arriba con mucha más rapidez que cualquier 1200, que empujan desde abajo: los motores gordos, desde 8.000 en la 1TX o 7.500 rpm. en las 1200 posteriores al 89, son algo remolonas arriba del todo, gustándoles más una marcha más larga. La 1100 sube y baja con más alegría, seguro que por el menor peso de los pistones, y no da los tirones a 2.500/3.000 rpm. de su hermana 1TX porque el avance del encendido es menos abrupto. Y deberían gastar menos aceite. O nada, como la que tuve hace unos años y que luce preciosa en manos de Juan, su propietario actual.

Curiosamente siendo la RR de la época en carreras, su carenado es mejor que el de la 1TX, que ya no podía correr porque había sido eliminada la Fuerza Libre de las pistas. (no porque no fuera competitiva,¡ojo!). Eso sí, los espejos en el manillar no me gustan, y prefiero los de la 1TX en el carenado, así como los intermitentes integrados. Aunque estas diferencias son sólo estéticas, porque van bien, cumplen su función y no afectan en nada a la conducción ni a > 240 km/h.

Tienen sus particularidades: el cuadro y los relojes de la 1100 son únicos, no podemos usar cualquiera de cualquier FJ o de las XJ900 Diversion, como pasa con las 1200, y las suspensiones de la primera, el 84, tiene unos muelles horribles de blandos. Se caracterizan éstas en que la horquilla en el interior tiene un casquillo largo. Imagino que unos muelles más duros habrían desintegrado los neumáticos de la época. El primer radial data del 85, los MP7, y el primero diseñado específicamente para la FJ, del 86, los entonces maravillosos A/M 59X. (iban muy bien y duraban. Sólo muy muy calientes el trasero deslizaba)

Ventaja tiene su depósito de 25 litros nada menos, 3 más que sus hermanas, que hace que puedas prolongar hasta los 350 kms en el parcialímetro la búsqueda de la gasolinera más cercana. El asa trasera es peor para el pasajero que las 1200 (pero no veo problema en meter las asas de las 1200 y el colín), y poco más que añadir respecto al comportamiento comparado con una 1TX. Arriba abajo, es casi la misma moto y decantarse por una u otra es por gusto estético o por ser la que se encuentra en mejor estado.

¡LARGA VIDA A LAS FJ!