Probando Honda VFR 750F 90-93 by J.C.

Acostumbrado a la Yamaha FJ 1200, la primera impresión que te llevas al montar en la VFR es que te han puesto un cojín en el culo y te han acercado las manos, que traducido en palabras técnicas sería: asiento elevado y semimanillares cercanos entre si, con posición estrecha entre puños. Se añade a esto el reducido ángulo de giro, el elevado peso de la moto, y su alto centro de gravedad por el motor en V, y las maniobras en parado montado en ella son delicadas, y más si lo tuvieras que hacer saliendo del asfalto de una carretera estrecha para entrar en zona de tierra y piedras para dar la vuelta, como a veces debes hacer durante una ruta.

Hay detalles que hacen notar que el mejor fabricante en la década de los 80-90 en terminaciones y acabados era Honda. Para ser una moto del 93, aunque con pocos kilómetros (53 mil), ha llevado muy bien los años y se nota en el aspecto general. Suspensión correcta detrás y blandita en horquilla, que me obliga a apretar el reglaje de los muelles al máximo ya de entrada, pero sin posibilidad de regular el hidráulico, por carecer de esta opción la VFR; una pena. De todas formas, con un correcto mantenimiento de horquilla, cambiando el aceite en su momento, e incluso con un SAE un poco más denso, la cosa cambiaría bastante.

Sorprende que arranque tan bien a la primera, dejando oír el característico sonido del motor en V ronroneando muy suave y redondito. Muy buena impresión.

Una vez en marcha y mientras se va calentando el motor, se nota que el carenado cubre lo justito; vista la VFR desde lejos, hubiera jurado que cubría mejor, pero no es así. La cabeza con su casco entero queda expuesta al antojo del viento, dejando también algo desprotegidos hombros, rodillas y pies. Una ruta de más de 400 kms. a ritmo moderado, y cuello y trapecios se resienten, fijo. Así que, o desarrollamos cuello de toro o terminamos la jornada doloridos y con cuello-cisne. Mejor tomárselo con calma y lanzarse a una ruta más corta, o bajar el ritmo.

Más cosas. Debido a una utilización ligera, de paseo, al poco mantenimiento, y a la presencia de los latiguillos originales, la frenada es prácticamente inexistente y tengo que apretar la maneta repetidas veces en frenadas forzadas para limpiar discos y pastillas, y conseguir así detener la moto con ciertas garantías. Se nos olvida, o no sabemos, que para que una moto frene de verdad ante una emergencia, hay que usar los frenos sin miedo con regularidad para que se mantengan en óptimas condiciones. Los frenos están para usarlos, y su mantenimiento y uso correcto garantizan una frenada en condiciones. Ya con una respuesta decente, esta VFR tiene un tacto de freno de los que van con retardo: aprietas la maneta y los frenos se activan para ir a más por si solos. Es decir, que se pueden dosificar pero tienen algo de vida propia; no es de los que administras a voluntad con la mano. Una vez acostumbrado te haces a ellos, pero no son brillantes. El freno trasero, pues anecdótico.

Con el motor caliente y hecho a la postura de la moto, voy probando un motor que estira suave y progresivo desde abajo; incluso en sexta, que en un principio me había parecido insulsa e innecesaria. Tiene potencia suficiente para un ritmo normal, vibra, y como tiene seis marchas, a veces cuando exiges un poco más no sabes cuál llevas engranada obligándote a mover el pie arriba y abajo buscando la más apropiada. ¿Y qué es lo que pasa cuando retuerces el puño esperando una patada de potencia?, que lo que sientes no es otra cosa que potencia entrando con jeringuilla, dosificada y poco a poco. No es de sensaciones fuertes y excitantes, no. El tan aclamado par de los motores en V la verdad es que no es para tanto. Un motor gordo de 1000 es muy superior en toda la gama a este motor en V. Sus competidoras deportivas de la época, la YZF o la ZXR tienen más par. Incluso una GSXF 750 o una FZ 750 estiran más desde abajo. Realmente, para una conducción un poco deportiva, a la VFR 750 le falta potencia.

A pesar de tener la horquilla blandita, la suspensión es suave y progresiva, y junto con el chasis y el rígido basculante trasero, la VFR es una moto equilibrada y estable. ¡Dice mucho de un amortiguador con 20 años! Tiene muy buen aplomo y eso da confianza cuando el ritmo aumenta. Muy fácil de llevar.

Si vas a comprarte este modelo, aparte de los puntos habituales hay dos cosas claves por su coste: la pieza central del escape, que se corroe y es carísima de sustituir; y que esté hecho el reglaje de válvulas, caro por la complicación y poca accesibilidad del motor en V. A Observar el cableado, que coge mucho calor, se seca y estropea. Y también por calor es importante cambiar el regulador a un lugar más refrigerado. Por lo demás, es una moto robusta, y en el caso específico de la moto probada, su distribución por engranajes asegura nulos problemas de tensores o cadenas de distribución, como en otros modelos de Honda.

Para los manitas, destacar que los kits de carburación, escapes o demás no mejoran nada la entrega de potencia de la moto: el motor, aunque igual que el de la RC 30, tiene culatas diferentes y no se mejora la respuesta. Así que mejor reservar el dinero para latiguillos de frenos, una buena puesta a punto y neumáticos modernos.

by Alf

Mira que es bonita esta moto. Sobre todo, en sus decoraciones últimas del año 94. Desde el bifaro, que tengo debilidad por las motos con ellos, hasta su basculante de exquisita factura y su chasis a la vista: es una moto que parece moderna 30 años después, ¡tela!, que sugiere clase y estilo y que su pintura, la cúpula suavemente tintada... muestran que el cúlmen en la construcción de motos en Japón se alcanzó en aquella época.

Pero la estética es algo muy personal y aquí lo de bonito o feo le damos un valor relativo: esta sport-turismo, ¿puede ir con motos modernas hoy día?, ¿podemos ir de viaje con la parienta?, ¿o sólo sirve a dar paseítos con los abuelos nada más?. Veamos:

El motor es una maravilla tecnológica, con distribución por engranajes, siempre más fiable y exacta que una cadena, de infausta memoria en Honda además. ¿Pero de qué sirve tanta maravilla si la moto no anda?. Es que ni siquiera a nivel de los 90 y algo CV a la rueda de su predecesora. 70 y gracias, es lo más que he visto en banco. Mucho despliegue pero le falta "chicha", encima para una moto que ya es demasiado pesada.

Sí, muy suave, muy progresivo... ¡pero no anda!. El grupo de amiguetes de motos modernas te dirán, además porque lo sienten, que es muy bonita, pero entre ellos se dirán que es un rollo esperar al "trasto" porque NO ANDA.

Oye, que siempre hay alguien que anda con lo que sea con lo que sea, como vi en Calafat, que había una y todo. Pero era uno, a nadie se le ocurre coger esta moto para entrar en circuito.

Pero ni al nivel de sus rivales de la época: la GSXF750 no tiene ni comparación, y hasta la CBR 600 de su año es una moto tremendamente más efectiva que este trasto de bonito diseño, eso siempre.

Peor aún: encima, acceder a ese motor para el mantenimiento básico, que ya es un problema, se convierte en algo imposible para un reglaje de válvulas, cada 24.000 kms, por ejemplo... ah!, ya!, que nadie lo hace porque el coste es el doble con 2 culatas que una moto tetra en línea... pues andará menos aún.

Y como te compres alguna que los colectores se hayan picado: ¡a sacar motor de chasis!. Y la calidad no es maravillosa, igual que las piñas, que las Honda se vuelven viejas y grises con el sol. Encima, no es oro todo lo que reluce.

Por cierto, ese basculante, precioso, pesa como 3 veces lo que uno normal que no tiene líos de tuercas especiales. Un rollo sin sentido (menos estético, claro).

Vemos que no nos sirve como moto deportiva: un TMax nos merendará hasta en recta. Y una Z400 limitada en toda circustancia. Mal.

Como moto turísitica, un par de maletas le sientan como una carreta a un pura sangre, y el piloto no va muy cómodo, y el pasajero, peor, no lo es tan poco. Con el agravante que una FJR 1300, por ejemplo, no sólo la achicharrará en aceleración en cualquier circustancia, si no que, encima, es más efectiva al llegar las curvas, por geometría, frenos, ergonomía y potencia de motor.

Y una ST1100 con mantenimiento más barato e irrompible, es mucho más cómoda y apta para viajes.

Encima la postura es como la CBR1100XX: parece cómoda pero no lo es, doliéndote las cervicales rápido, manillar cerrado que impide cambiarte de postura, como las MueBleuWes K, odioso y sí, vas integrado en la moto...hasta que te agotas de una postura ergonómicamente no muy allá. Al menos la XX anda como para justificarla. Ésta no.

De suspensiones, flojita aunque no va mal para la potencia disponible. Que la horquilla sea no regulable y que la gente no cambie el aceite de horquilla, pues la hará peor. De frenos, los mismos que la CBR para como 100 kg más, no muy maravillosos. Y más con bomba esponjosa original y latiguillos con 30 años.

No va mal de chasis, estable y tal, pero por eso, porque su potencia es muy cortita. Cualquier moto de las que dicen que tiene problemas de estabilidad no se mueve casi nada si su potencia es casi la mitad de lo declarado, ¿no?.

Así que, su verdadero uso, para los que no mantienen frenos ni hacen válvulas, es pasear con los abueletes o ponerla en una vitrina. Muy bonita, sí. No veo otro motivo para comprarla.

Al menos lleva reloj en el cuadro, pero ni de casualidad lo bonito que era el de la primera VF.

Mucho mejor la siguiente versión, no por motor, que tampoco anda, pero su mayor ligereza, menor tamaño y menor peso, la hacen muy equilibrada para la potencia disponible y muy fácil de llevar. Pero hay menos y es más cara, claro. Sólo pensar poner a punto una VFR, no querría ni que me la regalasen. Porque además, una vez mejorada de frenos, engrasada, con sus válvulas revisadas, su sistema de refrigeración limpio y 300 horas de mano de obra...pues sigue sin andar, y da igual lo que hagas, excepto picarte con alguna GS500 o Diversion 600 en los semáforos, un poco patético.