Salvedades previas

Por supuesto que no he probado todas las motos a la venta en el mundo. Ni creo que nadie lo haya hecho, aunque trabaje en el sector. Así que obligatoriamente mi visión es necesariamente parcial e incompleta. Como sabemos bien además desde que vemos The Big Bang Theory y nos familiarizamos con la mecánica cuántica, el Principio de indeterminación de Heisenberg hace que todo sea así, que cualquier partícula del Universo tome un comportamiento determinado sólo cuando se la observa. Así que con mis infinitas limitaciones, soy el observador y por tanto mi Universo se puede comportar diferente al de cualquier otra persona.

Lo digo antes de que cualquier enamorado de alguna de las motos de mis anti-ranking me apedree. Ante el amor es verdad que no hay razones. Y así debe ser, porque lo chulo sentir mariposas en el estómago sin saber por qué, cuando hay otras más delgadas, redonditas, firmes, sensuales, con mejores suspensiones o más salero… en la carretera (¿de qué pensáis que hablaba?... ¡estáis enfermos!)  :)))

En el ránking que sigue sí que la valoración intenta ser lo más objetiva posible y dentro del comportamiento dinámico de la moto. Faltan motos que he probado,  una Guzzi LeMans es una basura inmunda y pringosa que tira aceite por cada poro y es inconducible, por ejemplo, pero por llenarme todo de aceite la prueba no fue demasiado extensa y nunca quería cogerla.

Una Ducati Darmah 900 SS no sé cómo va porque era imposible quedar para dar una vuelta porque siempre estaba rota. Bueno, no siempre: una vez que funcionaba mi Laverda no arrancaba.

Así que comencemos por el pódium de la infamia: 

LAS PEORES

La clasificación no se establece porque un modelo concreto, en el momento de la prueba, haya tenido una mala puesta a punto o un problema de la unidad que puede desvirtuar nuestro juicio. Esto se nota o se puede corregir, más o menos bien, y, en un momento dado, queda reflejado en mis pruebas. Las que figuran aquí se lo han ganado por méritos propios.

Básicamente los elementos de valoración son el conjunto global motor/suspensiones/frenos, o el cómo va, lo más importante. Se valora especialmente y con cariño la capacidad de mandarte a la cuneta y al hospital o a un sitio peor.

1º- MueBleuWe R100RT 1.981

Ya con la foto ilustrativa empezamos mal: o la moto está en el caballete o se tira al suelo, aplastando lo que pille.

Ante todo decir que su dueño conoce perfectamente que va fatal. Ha tenido más motos que yo y sabe y anda muy bien. Y aunque la puesta a punto de suspensiones es perfecta (a ver, dentro de los hierros que hay), los neumáticos son buenos y frena algo, el motor/cambio/embrague son horrorosos y los mandos y la ergonomía desastrosos. El dueño dice que es lo que hay y nada más, y que por eso le gusta.

Repito: de suspensiones dudo que haya otra de ese modelo que vaya mejor. Lo que no significa que vaya ni medianamente bien, que conste. Es una mierda.

Desde el momento en que te montas en esta cosa enorme envuelto por la descomunal cúpula, que encima hay que mirar por arriba porque distorsiona un montón la visión, te tropiezas con esos cilindros de la 2ª Guerra Mundial y te tienen que explicar los mandos porque no funcionan como en todas, ya empiezas a darte cuenta que vas a tener problemas.

Además que no ves ni torta a través del cartapacio enorme opaco que tienes delante que lo llaman cúpula. Fijáos que ni en la foto del anuncio se ve nada a través.

Arrancas con sonido a hormigonera y ya incluso estando al ralentí la moto se quiere arrojar al suelo. Contigo dentro mejor, claro. Se cae a la derecha. Y como no se llega bien al suelo, es un poco peligrosa la cosa.

Sales renqueando y con precaución. Subes una marcha a pocas vueltas…. CRAAAACKKK, subes otra… CATACRACKCRAAAAAK… y se queda en punto muerto por el enorme recorrido de la palanca. Así que le das otra patada CATACROK y engranas segunda, aceleras, CROJJJCRACKCROJJJ… tercera y vas a la escalofiante velocidad de una babosa.

Con lo cual al llegar a la curva no hacen falta frenos, ya llega parada solita. Una abuelita por el arcén con el tacataca te acaba de pegar un interior alucinante, por cierto…

Bajas 2ª antes de llegar a la curva, más que nada para intentar coger el rebufo del tacataca de la anciana… CRONCK… ¡bloqueo espeluznante de cárdan!. ¡A 40 km/h y 1.500 rpm.!. ¡ALUCINANTE!

Así que la siguiente curva decides entrar en tercera resignándote a perder a la abuelita aquella con problemas de movilidad a lo lejos… y claro, al salir y acelerar la moto se muere ¡y pica biela!. ¡FLIPANTE!, además de que anda como un caracol asmático, te pide gasolina de avión. ¡TOMA YA!

Nunca había probado una R100. Ni siquiera en sus días de gloria, cuando merecía la pena probarla, si es que tuvo alguno posterior a 1.943, allá por Stalingrado. Y menos mal, porque realmente es una basura. De lo que recuerdo de mi Laverda 500, era mucho mejor moto, más segura, rápida, frenaba más… Una nave espacial comparada con esto. Con mi Vespa 200E con la que me hice muchos viajes era muchísimo más rápida y estable y perdería a esta MueBleuWe en cualquier carretera.

Además eso, no se ve con la pantalla mal diseñada, pero que no hace turbulencias porque vas tan despacio que no puede hacerlas, a la velocidad de caracol que vas no hay viento apreciable. Ni se ve nada por los espejos, necesarios cuando las sillitas de inválido eléctricas te piden paso. No sé, a lo mejor si te tiras por un barranco acelera más. Aunque no es necesario suicidarse: ya intenta ella asesinarte cada vez que reduces, ya. Cuesta abajo en un puerto debe ser antológica.

Los mandos de la moto, inútiles. Y los relojes, al ritmo que vas, podrían estar en el lenguaje braille para ciegos o en antiguos símbolos sumerios, que vas tan despacio que te daría tiempo a descifrar lo que marcan, así que bien. Debería llevar un calendario en vez de un velocímetro, para tener lecturas más correctas.

Decir que después de unos km. decidí pararme porque realmente pensé que con esa cosa me la daba. Lo digo en serio.

Esperé al dueño montado en el bicho porque sentado no se accede bien a la pata de cabra, de plegado automático. Llegó el propietario, me bajé, empezamos a charlar a unos metros… y el cacharro, él solito, se tiró al suelo. Menos mal que no pilló cerca a nadie porque le habría aplastado. Yo la hubiera dejado allí directamente como abono y me hubiera ido a casa andando, o en autostop o en burro, cualquier cosa me habría valido, hasta una bici, pero a su dueño le gusta, así que consiguiendo unas buenas hernias discales conseguimos levantarla.

Un final perfecto que resume metafóricamente para lo que sirve este trasto.

 2º- MueBleuWe K75 1.992

Nuevecita estaba la bicha cuando a su dueño le presté mi FJ 1100 y me monté en ella. Era la primera MueBleuWe que cogía en mi vida y he de confesar que me apetecía un montón. ¡Hasta me parecía bonita!. Claro, con esa publicidad de chicos rubios subidos en la moto con ambos pies en el suelo y las revistas españolas clamando por lo bien que iba…

Luego resulta que te subes y los del anuncio debían ser gigantes teutónicos, porque la moto es muy alta. Esto lo descubrí nada más subirme. Y éso que era la LowSeat!. Un par de años después descubrí también que realmente daba como 40 CV como mucho a la rueda (¡y gracias!) para más de 250 kg., pero el grupo MueBleuWe había comprado la editorial de esa revista para vender su ZEPO, así que los probadores tenían que decir que la moto iba “a su ritmo” en artículos que se remitían por fax a Alemania para ser revisados antes de su publicación.

¡Mira, como hoy en día en la Unión Europea comandada por los mismos germanos nietos del del bigote ridículo!. Todo se repite como farsa.

A lo que estábamos: me monto en la K, engrano primera… CRACKKKKKKJJJJJ. ¡DIOS!, ¡HE ROTO ALGO!. Pero no, no. Acelero… y mis expectativas aceleran más deprisa y se pierden a lo lejos. Un motor de coche, tal cual. Pero de un coche con el filtro de aire bloqueado: aceleras y media hora después sube la aguja del cuenta revoluciones lentamente. Hay un retardo entre el giro del puño y la respuesta del motor. El motor es tan excitante como una patata.

Y llega la primera curva, voy despacito, freno un poco… ¡ARGGGGG!!!¡¡ NOS HUNDIMOS!!!¡¡¡A LOS BOTES SALVAVIDAS!!!... la horquilla flexa, se vence y hace tope, y al soltar levanta a lo bestia con retención inexistente de hidráulico

Recuerdo: la moto estaba casi nueva, recién sacada de la tienda. Si en las ITV comprobasen suspensiones, ni de serie deberían dejarlas circular. Así que 30 años después, imaginad cómo estarán...

La de la foto, la base, era más peligrosa aún por los flaneos de dirección. Muebleuwe llamó en garantía (¿cuántos se la dieron?) y metió un cacho de goma cutre para hacer la dirección más dura y pesada y eliminar cualquier atisbo de agilidad.

Reduzco una marcha para intentar parar a lo que es ya un 747 en barrena…. ¡¡¡¡¡¡CROOOOOJJJJJJJJ!!!, cardán, rueda y mis testículos bloqueados, éstos últimos en mi garganta, del susto.

Entro bamboleándome en la curva con la Gertrud de 300 kgs. bailando samba desbocada el trasto teutónico…. Y como, increíblemente, sigo vivo y de una pieza, me tomo las cosas con muuuucha calma, despacito despacito, viendo crecer la hierba mientras llego a la siguiente curva.

El dueño de la K, novato, que no había cogido otra moto en su vida, me pillló la FJ y no la soltaba. Y yo ni me podía plantear intentar cogerlo, a pesar de mi experiencia y ya de aquella, mis muchos kms. en moto. Eso que dicen que no es el caballo, es el indio… a menos que el indio vaya montado en una cabra coja, claro, que entonces nada de nada.

Hasta que probé la R100 anterior y durante 24 años, encabezó el dudoso honor de ser la peor moto que he probado en mi vida. Con decir ésto queda todo bien resumido. 

3º- MueBleuWe K1 1.990 

Enorme, inmanejable, hecha a medida de cíclopes, con los manillares lejos y muy alta, pesada y torpe en lo lento, se convierte en un adoquín con ruedas si incrementamos el ritmo: tendrían que instalar un volante de camión para poder tener palanca para tomar las curvas, porque no entra ni haciendo maniobras, además con malos frenos y con la nula posibilidad de reducir de marcha para frenar con el motor por la siempre presente nube negra debido a la peligrosidad del cardán, propenso a bloqueos, por mucho que le pongan un nombre tecno-friki sofisticado.

CACA-DE-LA-VACA-LEVER resulta más descriptivo de la maravilla de cárdan, lo que pasa es que imagino que no hubieran vendido nada llamándolo así. Pongo la foto de la Mobylette porque es más ágil, tiene mejor chasis y me duelen los ojos mientras escribo y veo la cosa ésa al lado de reojo

Mandos inútiles, cajoncitos ridículos detrás en las que no cabe nada y que además impiden montar maletas decentes, estética para los que les gusta la arquitectura soviética de bloques de edificios grises cuadrados, terminación mediocre y motor de coche estrangulado al que humilla una GS 500. Increíblemente, están buscadas y valoradas. Al igual que imagino un par de calzoncillos de Michael Jackson. Hay gente para todo. 

PAUSA Y NOTA

A partir de aquí, aunque se sigue en ordinales, el resto se pueden llevar/arreglar/ o es solucionable o pasable con más o menos dinero. La inmundicia reside en nuestro podio de la infamia a muchísima distancia del resto. Cualquiera de las que vienen después de las tres primeras son inmensamente superiores y parecerán maravillosas en comparación. Y eso que, como veremos, algunas tienen problemas y graves.

4º- Yamaha Fazer 600 2.004 

Me apetecía mucho probar esta moto. Recientemente me había estrellado con mi fantástica Fazer FZS 600 2.001, la de carburadores y faros cuadrados, y leyendo las revistas nacionales parecía que este modelo era más potente e increíblemente mejor… aunque las independientes extranjeras hablaban de que la cosa no era así precisamente. ¿Quién tendría razón? “Mucho peor no podría ser una versión inyectada que la anterior de carburadores” - pensaba yo en mi ingenuidad sobre la independencia y los servilismos de la prensa patria.

¡UY!, ¡otra vez en la actualidad en el Día de la Marmota!

Para empezar, la moto no anda. Tienes que tirar de embrague como si fueras en una dos tiempos hasta para salir en parado. Y acelerar en medios es inútil: o bajas 2 o 3 marchas, o eso no anda. Y cuando bajas marchas, mejor con la moto derecha por la combinación que da una inyección mal puesta a punto con una mala amortiguación.

No anda. A menos que vayas a 12.000 rpm, un suicidio con tan mal ciclo/motor. Y eso que la que probaba era la versión desnuda, que en una naked parece siempre que vas más deprisa.

Lo del motor de R6… en alta que no vale para mucho, sí puede ser más potente. Pero hasta 9.000 rpm. el motor anterior daba hasta 20 cv. más. Ya empezamos mal. Motor puntiagudo e inmanejable, con una inyección brusca que anda a tirones y que en medios no da absolutamente nada.

Y peor: el “lag” de la inyección al acelerar hace que la moto de un golpe detrás semejante a una terrible holgura del amortiguador de trasmisión. Solo que sin solución, no como otras que veremos. Y que te puede tirar en cualquier curva al dar gas. De hecho el dueño me confirmó que se comentaba mucho entre propietarios lo peligroso que era este golpe de trasmisión causado por la inyección. Dueño que había desaparecido a lo lejos en la estrecha carretera nada menos que con mi FJ 1200, que en teoría era víctima propiciatoria de esta Fazer en el ambiente súper revirado de mi isla.

Inestable y peligrosa en curvas, tanto en lentas donde hay que reducir como en rápidas por la mala combinación duro/brusco detrás, blando delante y gran manillar que amplifica los movimientos.

La suspensión delantera blandísima y la trasera brusca, dura y sin bieletas (fijo para ahorrar costes) que le dan aún más brusquedad y peligrosidad se conjugan con el malísimo motor para hacer de la experiencia todo menos placentera. Los frenos son muy inferiores a los de la versión anterior. De hecho, creo que las pinzas son las de la Diversion 600. Pero no los necesita porque no se puede frenar con confianza.

La versión carenada, igual de mala pero con carenado. De hecho, probando una versión 2.008, seguía todo igual de mal. Mi amigo Félix se compró una y tuvo que ser ajustada de inyección, que parece que se puede hacer, al menos un poco. (Pero que en la ITV tendrás que dar marcha atrás)

¿Y se vendía como una moto para novatos? Pobres, ¡qué peligro!

5ª- Suzuki Katana 1100 1.982

Es un icono estético y sigue siendo preciosa y moderna, y su cuadro, con las agujas que giran en sentidos contrarios, algo único. Pero ahí termina su modernidad.

Seguía siendo una moto de los 70 con un chasis malísimo, basculante delgadito detrás y unos frenos inexistentes. Todo es relativo, claro. Si no montara un motor de reactor y llevase un MueBleuWe de la época, lo demás no se notaría porque no andaría, pero es que este motor 1100 TSCC es una bestia irrompible que hoy día se sigue usando en carreras de dragsters, subido incluso de cilindrada y con turbo montado.

Así que el resultado es un carrito de Mercado con motor de avión y frenos de bicicleta. ¡Hasta se saltaba la pintura de la pipa de horquilla porque se retorcía el chasis!

Imagino que con menos potencia no habría tantos problemas, pero como el motor era increíble, todo lo demás era insuficiente para alojarlo. De hecho, parecía que quería salir corriendo dejando el resto de la moto atrás, como un cohete ACME de esos que usa el Coyote para intentar coger al Correcaminos. Tal cual iba mi Katana y tal cual era mi cara al acelerar.

Hay fabricantes que hacen maravillas con Katanas. Su estética es única, pero eso, aparte de para mirarla, sirve para poco más de serie. Encima es incómoda, con los brazos alejados y sentado a lo lejos, con la parte trasera muy baja.

La de las fotos era mi moto. No echaba de menos la Laverda porque ésta se sujetaba más y frenaba mejor, pero la Katana arrancaba siempre, y éso ya la hacía maravillosa. Pero la vendí porque casi me mata. Se movía como una culebra hasta en línea recta. Y el que me la compró se mató a la semana. Sí, sí, tal cual. ¡Pobre chaval! Mira que le advertí que eso no era su 125 y que tuviera mucho cuidado.

Por eso soy tan despiadado en mi crítica a motos que no van bien y ponen en peligro a sus propietarios.

6ª- Suzuki GSXR 1100 K 1.989 

Suzuki decidió que como le había salido tan bien su 750 J, estaría genial meterle más potencia. De hecho, los motores 1100 de la generación anterior se estaban metiendo en los  nuevos chasis de las 750 en USA y Reino Unido en carreras de Production.

Así que ni cortos ni perezosos, sacaron la moto perfecta: geometrías de la 750 y motor de la 1100 potenciado, suspensiones de máxima calidad, materiales ligeros, diseño precioso… ¡pues no!, distaba mucho de ser perfecta.

 El BRUTAL motor empuja desde cero con ferocidad, en cualquier marcha, al más mínimo giro de gas. Potencia inacabable e instantánea, pegada en bajos brutal… INCREÍBLE. Aún no he probado nada igual. Las R modernas no tienen esa pegada con el ordenador que conduce la moto. Y algo como una 1100XX o una Hayabusa son más suaves o están más equilibradas y se nota menos la BESTIA SACS

Pero el chasis… el centro de gravedad alto, el basculante corto y una horquilla inapropiada, muy dura en compresión hagas lo que hagas, junto a ese MOTORACO con mayúsculas, conspiran para hacer una moto de manejabilidad suicida si quieres ir mínimamente deprisa. Todo junto no funcionaba como la sublime 750 (y terriblemente incómoda). Más bien, no funcionaba de ninguna manera y la antecesora, la 1100 J, era mucho mejor moto de carretera, la de la foto roja y negra.

Durante 2 años trabajamos en una GSXR-K de un amigo para intentar que no se moviese, que no agitara la cabeza, que no culebrease en curvas rápidas… Al frenar, la moto te quería sacar al exterior. La metías en la curva luchando con ella y se quería caer al interior. Dabas al motor para enderezar y empezaba a hacer un shimmie terrible y/o a derrapar de atrás. Una carretera de curvas cerradas eran sensaciones fuertes y te temblaba el pulso cuando parabas. (Y no es broma). 

Cuando por fin, digamos, que la moto... iba… siempre con mucha mano con ese motor, cambiabas a otros neumáticos con carcasa de construcción diferente, y ya tenías de nuevo al bicho inconducible entre las piernas. Vuelta al principio. Y el principio no era solo tocar la regulación: incluía otro aceite en las horquillas, altura de barras en tijas distinta, etc, etc.

Tan sensible era a los reglajes, que los tornillos para hacerlo estaban todos marcados de tanto tocarlos. Y como no aprietes el amortiguador de dirección en sus anclajes tal como dice Suzuki en su manual de taller, con una llave rarísima calibrada de muelle, la moto es inconducible también.

Podría servir para hacer turismo en solitario si la postura no fuese apropiada para gente más cercana a los simios que al ser humano: brazos largos y piernas cortas, con estriberas muy arriba. El motor es agradable, el manillar está alto, no como las 750, y la cúpula protege y envuelve. Hay estriberas más bajas en los EE.UU que mejorarían la postura lo indecible.

He visto caer dos de ellas delante mío, las dos igual: gas a moto tumbada, derrape trasero, agarra rueda y el piloto sale por las orejas. Y llevando la moto yo mismo a 200 y pico en curvas rápidas un día que pensaba que no se movía mucho, mi amigo Nacho detrás con su FZ luego me dijo que, vista desde atrás, la moto iba de lado a lado de la carretera como un trailer loco y que cortó porque daba miedo verme y no podía pasarme para avisarme.

La verdad es que lo notaba un poquillo, pero ese día iba mejor que otros.

Visto el fiasco, Suzuki con su 1100 L sacó en 1.990 lo que debería haber sido la K y nunca fue. La horquilla era infinitamente mejor, el amortiguador se ponía a punto para cada unidad fabricada y el basculante era un poco más largo. Pero seguía sin ir perfecta casi nunca. Es como si Suzuki hubiera dicho “como no somos capaces de hacer que esta bestia vaya bien, pongamos un millón de combinaciones en la suspensión y que se las apañe el propietario”.

Los modelos M y N, las últimas, además engordaron. Y el reglaje de válvulas pasó de tornillo y tuerca -genial para el mecánico casero- a pastillas calibradas. Y aunque era más potente, perdió bajos al meter unos enormes carburadores de 40 mm en vez de los de 36 mm originales. Iba bien de motor, pero mejor las anteriores, que se los cambian en USA. 

Y esta Suzuki era la mejor moto del mundo, como así demostró en el campeonato AMA americano, si el clima era perfecto para el aceite de la suspensión, los neumáticos apropiados en su construcción, carcasa, presión y temperatura del asfalto, el piloto estaba inspirado, los reglajes eran para esa carretera y ese asfalto concreto...Pero como cualquiera de los factores anteriores se desviase una milésima, se convertía en un monstruo inconducible y peligroso. Como un Mr. Hide descontrolado.

Siempre he estado enamorado de las GSXR 1100. Pero precisamente porque llevé mucho esta K, nunca me he comprado ninguna. Mi instinto de supervivencia siempre ha sido más fuerte que mi pasión.

 7ª- Kawasaki ZZR 600 1.992

Visto que Honda arrasaba con todo con sus CBR 600, Kawasaki intentó invadir el terreno de la Honda con esta moto: deportiva, grande y cómoda para hacer turismo y pasajero, y más potente y con mejores frenos que la Honda.

Pero, aunque aparentemente, la idea era buena y el chasis mejor y más vistoso y rígido, no salió bien: el motor es fenomenal, muy potente pero un poco puntiagudo y la moto es muy confortable y grande, pero las inapropiadas suspensiones la hacen realmente una moto mala de llevar. Blandísimas en ambos trenes de muelle, duras de compresión y blandas de extensión… algo así, una cosa rara, imposible de solucionar con los elementos de serie.

Además, una vez que se va de punto de carburación por los emulsores ovalados, ya pierde los bajos para siempre, y tenemos una moto puntiaguda con malas suspensiones. Horrible. Y si lleva un 4 en 1, nada de comprarla, por muy romántica/nostálgica tengamos arraigada la idea.

Además, y mal tanto de ésta moto como aún más de su hermana mayor, las holguras que aparecen por un desgaste excesivo y prematuro del amortiguador de trasmisión hace que el golpe de gas a moto tumbada sea peligroso. Menos que la Fazer de inyección vista antes, p.ej., y solucionable, porque se cambia y listo, pero literalmente devora las gomas del amortiguador de trasmisión, piezas que en otra moto muchas veces no se cambian prácticamente nunca. 

Hay un truco para que se los meriende menos: insertar láminas de plástico duro cortadas a medida en los laterales de cada goma en su encaje con la llanta. Parece una guarrería, pero funciona. 

Y la aerodinámica será muy bonita, pero con viento lateral la moto se mueve con furia asesina. Un desastre. Este problema también lo tiene su hermana mayor. Las versiones posteriores son un poco mejores. Pero eso, cómprate una CBR 600. Cualquiera, desde la primera de 1.986, van mejor en carretera que esta Kawa y sin tantos problemas de suspensión, trasmisión, carburación y aerodinámica. 

 8ª- Suzuki TL1000 S 1.998

A Suzuki y a Honda, fue y les dio por competir con Ducati por abarcar ya todos los nichos de mercado. Y ambas fracasaron. Sí, demostraron que se pueden fabricar bicilíndricos que no se rompen, que se pueden usar todos los días, que no son delicados como relojes de cuco y que pueden construírse motores potentes siendo eficientes y no sonando como un bote de hojalata lleno de tuercas sueltas. Pero les faltó la sensualidad italiana.

A mi me gusta esa sensualidad italiana, pero no en máquinas, que juzgo por si funcionan o no. La “personalidad” nos la inventamos nosotros y se la colgamos al trasto, porque una máquina no tiene personalidad. Pero está bien ser románticos, muchas veces para auto-engañarnos con la boñiga que nos hemos comprado. He mostrado este comportamiento alguna vez, que conste. Y padecido por ello.

Honda con su VTR 1000 diseñó una moto muy en su línea: hiper-eficiente, suave, “soft”, con pocas pretensiones deportivas… y su problema es que para eso el enemigo ya estaba en casa con su CBR 600, que hacía lo mismo pero mejor y encima era más cómoda, gastaba menos, andaba más, era mejor en conducción deportiva desde el primer minuto, mejor para todo uso… ¡y mucho más barata!

En Suzuki tomaron el camino bruto que tan buenos rendimientos les había dado en su GSXR 1100: motor SALVAJE, ágil, frenos excelentes, corta distancia entre ejes para un bicilíndrico por su ingenioso nuevo sistema de suspensión trasera, y tecnología japonesa punta en inyección y suspensiones.

Y sí, les salió una GSXR 1100. Con todo lo malo pero sin el punch y la suavidad abajo del motor SACS.

El motor es muy bueno una vez en marcha, con una pegada excelente en medios y con una estirada arriba brillante propia más un 4 cilindros. Pero a poca y moderada velocidad es horrible, con coceos, golpeteos, todos debidos a una inyección que no funciona a baja velocidad. Tan mal va, que es peligroso salir desde parado, debes jugar con el embrague, porque te da un coceo y te vas al suelo, o aceleras despacio y no sale y vas y te caes de lado, no compensado por ningún empuje de un motor que se ahoga. 

Apuntar que en el Reino Unido le quitan los engranajes secundarios que amortiguan los ruidos de la distribución para que el motor acelere más aún y suba más rápido de vueltas. ¡Como si le faltasen altos!

Y la suspensión es digna de la GSXR 1100: con ella vas todo el rato pensando “…¿una más de hidráulico en compresión delante?...¿extensión detrás?... me meto en ese bache aposta, a ver qué hace la horquilla…” Una pesadilla. Vas más pendiente de los movimientos de lo que llevas debajo que de la carretera. Y después de la época sufrida con la GSXR 1100, decidí que otra igual no, gracias. ¡Y por ende la TL 1000 S que llevaba tenía montado un öhlins eliminando el sistema de fábrica! 

Está la prueba en estas mismas páginas, no me extiendo más. Con un amortiguador öhlins, como la de esta prueba, y determinando la tensión de la cadena con la rueda y basculante sin apoyar en el suelo y sin carga (bastante problemático en una moto sin caballete), la moto ya no tiene esas reacciones. La que llevaba yo, ni siquiera tenia la cosa horrible de la tija e iba muy ligera y muy suave de dirección. Pero continuaba sin ir bien. Algo en el equilibrio general de suspensiones/chasis no funciona. 

Una moto con estos problemas de ingeniería y puesta a punto debe ocupar su sitio entre las peores, por mérito propio.

9ª- Kawasaki ZXR 750 J 1.992

¡Preciosa! ¡qué bonita! Aunque la versión anterior ya era increíble, la nueva estética más afilada la hace más agresiva. De hecho me parece más bonita que todas las demás versiones, anteriores y posteriores, que dan sensación de ser más redondas y grandotas. 

No me la compraría en verde por el apodo de Timofónica que lleva. Hoy siguen timando con otro nombre. La manera en que me fastidió la estética de esta Kawa, copiando sus colores, es lo que de verdad nunca lo perdonaré.

Por cierto, sus operadoras dejaron de llamarme amablemente a todas horas (intempestivas) desde el Perú cuando les dije que si me daban GRATIS el servicio no lo quería.

Y se acabó lo agradable. 

La moto tiene el amortiguador tan duro que te sientas en ella y ni baja, anticipando lo que viene. Pero como sigues obnubilado por las líneas de la moto, no te percatas mucho. ¡Estás como Scott Russell en el AMA americano! Dos relojes de carreras, manillar bajo, postura para correr…

La moto es rígida, pero no para bien. En carretera, quizá Honda es la que ha conseguido el equilibrio perfecto para un uso que no sea extremo con su “flexibilidad controlada”. Suspensiones de piedra y chasis muy rígido van bien (relativamente) en circuito, pero a poco que el asfalto se ondule, o esté mínimamente bacheado, ni en el circuito va bien un pedrusco. 

Es curioso que en esta moto se criticó mucho su falta de potencia. La verdad, no lo noté y es lo que menos importa. Todo son sensaciones y subjetividad. Me explico.

Arrancas, vas enlazando marchas, las primeras impresiones son mejores aún a pesar de la postura, incómoda, si el asfalto es bueno. El cambio es excelente, el motor empuja y parece que quiere acelerar muy bien, y suena precioso de admisión. 

Vas subiendo el ritmo y los frenos son excelentes. Primer bache, ¡AY! ¡Joer, qué golpe!... Sigues acelerando, sin mirar ya los relojes y concentrado en la conducción… Aceleras, vas deprisa, tomas curvas ¡YIIHAAAAA!, ¡A TODA LEEECHHEEE!... Y va, y te adelanta tu amigo, ese con el que sales siempre y váis juntos al mismo ritmo, y te das cuenta que él va pisando huevos y medio dormido, y te ha adelantado por puro aburrimiento. 

¿Qué pasa? Pues que la moto es tan DURA que vas dando saltos en los baches, y como se te van saltando los empastes, parece que vas más rápido de lo que vas. Y además, no ves bien, porque con tanto salto los ojos están desenfocados todo el rato.

Cuestión de acelerar y usar esos fantásticos frenos… hasta que al usarlos fuerte de verdad golpeas con las gónadas en el depósito. Además es que parece que está afilado y todo, es horroroso. Desde ese momento vas estirando los brazos en la frenada para no darte otra leche contra el depósito y fastidiarte tus órganos más importantes, con lo cual es imposible conducir apropiadamente. 

Terminas yendo despacito. Y entonces quieres parar y soltar la moto porque vas incomodísimo y quieres volver a coger la tuya. Y menos mal que es prestada, porque si te la hubieras comprado cegado por la estética, ahora a llorar.

La novedad siempre es genial. Puedes dejar de mirar a tu compañera porque el día a día de la relación la carcome y le quita misterio. Y vas, ves a esa con unas curvas increíbles, y abandonas a la que te ha sido leal y con la que realmente estás a gusto. Para descubrir que la nueva es estrecha, dura, incómoda, no vale para nada ni sabe ayudar en nada, está todo el día poniéndose cremas en sus súper tetas para que luzcan como deben y le huele el aliento a pescado. Y no le des un achuchón que la despeinas.

Pues así es la ZXR-J. Una súper modelo chula en la foto, agria, antipática, lenta, incómoda (encima limitada a 100 CV) y que no sirve ni para lo que debería servir, para correr, porque el motor está limitado.

Esta moto no es peligrosa como las anteriores. Simplemente su ergonomía y suspensiones son un desastre absoluto. Y tienes que cambiar todo el sistema de bieletas, por cierto, no solo el amortiguador, para que vaya bien. Y entonces no tiene motor. (Y el depósito sigue ahí, esperando a tus partes para chafarlas)

Eso sí, con un kit Factory y un escape Muzzy no conseguirás muchos más altos (culata y toberas estrechas) pero sí unos poderosos bajos dignos de una 1.000.

Hay una versión R, en la foto de arriba, con monoplaza y carburadores de compuerta plana. Sus bieletas están revisadas, pero los carburadores hacen que sea inconducible excepto en un circuito. 

16º- Kawasaki ZX6R 2.008

Me imagino que a muchos les sorprenderá la inclusión de esta moto entre las peores. No tiene problemas de trasmisión, ingeniería, chasis, suspensiones, frenos o cualquier otro que la haga peligrosa, de ahí que al estar al final de la lista es la mejor de las peores. Los problemas con esta moto vienen por otro lado, como pienso que quedará explicado al terminar de leer esta prueba. 

El propietario llevaba 3 años con esta moto. Conocido del gimnasio, al principio solo contaba maravillas, pero según fue cogiendo confianza, todo no era de color de rosa. (O verde, en este caso). 

Resulta que la moto se le iba para un lado, no entraba en curvas bien al frenar, era durísma y saltaba en baches… Contaba, que había ido a la casa Kawasaki para revisar las suspensiones y le habían dicho: “Vienen de fábrica reguladas, es mejor no tocarlas. Las ajustamos aquí antes de entregarla al cliente”.

 Así que me ofrecí a que viniera a casa y echarles una miradita. Que se trajese el manual de propietario para ver los reglajes posibles y su número de clicks totales, y veríamos.

Primera sorpresa: la horquilla tenía una pata a tope de muelle y la otra suelta del todo. Un 10 para el concesionario Kawasaki en Santa Cruz de Tenerife, ¡con un par! Así se iba de lado, claro.

Segunda sorpresa: el muelle en ambos trenes es durísimo. Para conseguir el hundimiento apropiado para el peso del propietario, unos 90 kgs., para un reglaje en carretera, no es una sílfide, había que bajar a saco los muelles y colocarlos en el mínimo.

El japonés que puso a punto estas suspensiones de fábrica debía ser luchador de Sumo y pesar 200 kgs.

Con un reglaje previo en parado de los hidráulicos en compresión y extensión, salimos a rodar, pensando además en una compresión suave por el tipo de carreteras en la isla, cerradas, tortuosas y con baches muchas. 

Después de como una hora, en la primera parada, el dueño comentaba que la moto se había trasformado e iba maravillosa, que frenaba derecha, entraba en las curvas: la moto que realmente soñaba cuando se compró. Así que me tocaba juzgarla y a lo mejor hacerle algún ajuste fino.

Y nada más montar en la moto y recorrer los primeros metros entró de cabeza en mi lista negra. ¡QUÉ HORROR DE POSTURA! Para describirla lo mejor es mirar la foto de la morfología del ser para el que está diseñada: brazos largos, caderas cortas y diseñadas para andar a cuatro patas y no sobre dos, piernas muy cortas, y sobre todo, IMPRESCINDIBLE, un cuello en forma de S que permita ver la carretera y unos ojos independientes y giratorios para poder ver algo, ya que la cabeza está clavada hacia arriba para poder ver algo de la carretera. 

No sólo tienes que ser pequeñajo y con espíritu de fakir contorsionista, como otras RR, es que lo del cuello largo y extensible es fundamental, porque si no, es imposible ver la carretera. Un humano normal debe poder tener girado el cuello 90º para arriba todo el rato, porque si no lo único que ves en una postura normal es el depósito. 

Unos pocos km y ya el dolor de cuello para poder mirar delante es insoportable. Además, como en otras RR, no vale un casco cualquiera: necesitas uno lo más abierto posible hacia arriba, uno como de astronauta o algo así. 

Alternativamente, tener los ojos situados en el extremo de unas antenas ayudaría mucho.

Sinceramente, el motor empujaba e iba muy bien, frenaba con un dedo… pero la moto era tan DURA de muelles que ibas saltando por la carretera como una cabra, y entre esto y el DOLOR de cuello, y que no veías nada, la moto no era una diversión, era un suplicio. 

Cuando paramos, su propietario bajó de mi FJ 1200 con la trasformación facial de otros que ya he observado al subirse a ella: la cogen resignados y con la cara hecha un mapa donde se lee “vaya trasto, qué miedo, yo con la cosa esta enorme y prehistórica que debe ir fatal” … y se bajan absolutamente alucinados y obnubilados de lo bien que va y lo cómoda que es, con una gran sonrisa de oreja a oreja.

La ZX6R una moto diseñada para correr dentro de un circuito. Y lo siento, pero no sirve para carretera, cosa que comparte con muchas R. El caso extremo para apoyar mi conclusión, es la moto de carreras de Valentino Rossi: será una maravilla, pero si la sacas a la calle se traga el primer semáforo porque los frenos de carbono no han cogido temperatura y no frenan. Es para lo que es.

¿Exagero? Al día siguiente el propietario anunció la ZX6R, y la vendió a los pocos días.