Kawasaki GPZ 900 Ninja
Esta moto estaba ligada a una película: "Top Gun". Todos la hemos visto y todos queríamos una GPZ 900 en este oscuro y triste país donde estaban prohibidas porque decían que hacía la competencia a cosas como una Montesa Impala 175 o una Crono... huelgan los comentarios.
Lo
cierto es que fue leyenda sólo por la película, al mismo tiempo que el F14. Hoy
la DGT prohibiría la peli por no llevar casco, seguimos en el oscuro y triste
país, pero por otros motivos aún peores...
¡Y además tiene un nombre chulísimo y no una colección de letras GXRFGPVFCBYZ!. Se llama NINJA
Una de las primeras deportivas japonesas de la época, que salió para luchar cara a cara con el mercado italiano que durante años se había hecho fuerte e imbatible, sobre todo por una política arancelaria restrictiva, que el liberalismo está estupendo hasta que los demás fabrican cosas mejores que tú y entonces eres un diabólico FuManChú al que hay que destruir y robar...pero esa es otra pelea.
Una estética agresiva e
irresistible que contrastaba con lo repetitivo de las marcas italianas, lo pongo más que
nada por ser amable y no poner "antidiluviano", semicarenada y de colores
llamativos que hacia girar las cabezas a su paso. La estética "Darth Vader" ya
había hecho famosa a Kawasaki con motos de la generación anterior, GPZ 550 (una
matagigantes con monoamortiguador), GPZ 750, GPZ 750 Turbo y GPZ 1100, pero esta
900 incorporaba muchas innovaciones en motor (las otras eran refrigeradas por
aire y ésta por líquido, y más potente y eficiente que todas las anteriores) y
algunas en su parte ciclo, haciéndola más compacta y efectiva.
Era la moto más deseada por los quemados de la época, ya que hacía gala de un carácter puramente deportivo típico aun hoy día de la marca Kawasaki, pero suave, sin la rudeza de los motores italianos. Toda una revolución. Su motor sirvió de base a Kawasaki para motorizar a modelos posteriores como la GPZ 1000 RX, ZX 10 Tomcat y ZZR 1100 y 1200 y tuvo una longeva vida.
Este motor estaba montado en un chasis típico de las motos japonesas, anticuado respecto a la tecnología empleada en el motor, de monoviga central, pesado y con geometrías muy conservadoras; habitual para entonces en todos los fabricantes japoneses, aunque de construcción y acabados muy superiores a lo que estábamos acostumbrados a ver en las motos que se vendían por aquel entonces, y que por supuesto eran mucho más caras.
Con
respecto a la parte ciclo, decir que era una de las pocas motos japonesas de la
época que montaba de serie neumáticos Michelin, caros para lo que había
entonces.
Encima Geoff Johson consiguió una victoria en el legendario TT con una 900 de serie prácticamente, sentando la base de la leyenda
Su vida comercial fue muy larga
desde 1984. A pesar de salir la GPZ 1000 RX en el 86, siguió a su lado en los
escaparates, siendo la de 1.986 la versión la que hay que comprar, porque solucionó un feo
problema de desgaste de los árboles de levas con conductos más gruesos de aceite
a la culata. Se reconoce porque incorpora un circuito con refrigerante del motor
en los carburadores para calentarlos en ambientes muy fríos, novedad que
incorpora también.
Comentaban en la presentación de la GPZ 1000 RX que todos los probadores rodaron más rápido con la 900 y con más confianza. Personalmente, como escribí en la prueba de la 1000, sólo lo puedo entender por los neumáticos de la época, inapropiados para la potencia y las capacidades de la 1000.
Pero de hecho, con sólo cambios de colores, la 900 se vendió hasta 1.989 sin otros cambios técnicos que los comentados, mientras la 1000 desapareció y dió el relevo a la Tomcat.
En 1.990 se produce el gran cambio en la 900, la A7, con llantas más modernas (e inapropiadas, ya veremos), espejos y detalles menores de terminación, así como se incorporan los frenos y horquilla de la Tomcat desapareciendo el antihundimiento, desfasado...o caro de fabricar, claro, según se mire.
Toma de contacto
¡Iba a subirme a una mítica GPZ 900!. Había tan pocas en este país que nunca tuve la opción de hacerlo. Sólo en GB probé brevemente una negra preciosa del modelo 87.
E
ncima,
era el modelo A7, casi nuevecita, recién salida del rodaje, con las llantas nuevas, frenos... ¡Un
sueño hecho realidad!.
La primera sorpresa es que, aunque la postura es cómoda, con todo en su sitio y a mano, es antigua: un largo y estrecho depósito encima de un chasis de viga superior con una tija alta y una larga distancia entre ejes hace que al principio su conducción sea rara y poco natural. La moto es estrecha, larga y bajita, se llega con ambos pies al suelo, y se siente ligera, aunque su manillar estrecho no ayuda en maniobras en parado.
Antigua porque ya en 1.990 había aparatos con chasis doble viga, herederos de la FJ 1100 que todavía tenía ese año, que hacen la conducción fácil y natural, (mientras no tengas posturas antinaturales como en una Exup, p.ej.)
La verdad es que acostumbrado a grandes depósitos, encima de esta GPZ uno se sentía como en un esparraguillo... me recordó a una Le Mans (sin escupir aceite y sólo sin arrancarla, luego la comparación es de una cafetera humeante diésel con un misil a reacción).
En marcha
Con muy pocos bajos, el motor se comporta más como una 600 que como una 900, hay que usar el cambio y subirla de vueltas. El carenado es muy eficaz y cubre bastante bien y confort de marcha y la postura es natural una vez en movimiento, aparte del manillar un poco estrecho.
Esta moto anda, ¡y mucho!.
Acelera con ferocidad bajando una marcha, y puedes mantener unas medias con ella
no muy al alcance de deportivas actuales sin la misma protección aerodinámica.
La moto es estable, rígida y precisa, pero sólo en buen asfalto. La suspensión es agria y dura, da igual cómo la regules, con un amortiguador de muy poco recorrido que si no lo llevas en nivel "tabla" va fatal la moto. Además que ese motor puntiagudo no le da muy buen feeling a la conducción.
Un amortiguador regulable en altura, imprescindible, imagino que hará maravillas aplicando peso delante y ayudando a que el trailer larguísimo entre en las curvas.
El problema de esta moto es la sensación siempre de estar llevando algo antiguo, todo atrás, geometrías muy muy abiertas, la rueda delantera allá lejos y el tren trasero allá lejos detrás, sintiéndose muy laaarga. Ha envejecido pero que muy mal. No se siente, excepto el motor, para nada una moto moderna.
Las últimas series con llanta de 17" son las peores, las que entran peor en curva y se quedan tiesas. A mi no me gustó absolutamente nada la moto... y lo peor, ni a su dueño, después de coger GSXR 750 88, FZ 750 88 y FJ 1100 86. Menos mal que no cogió la CBR 600 88 que venía también, porque es justo lo contrario de esta moto en facilidad, bajos, motor, entrada en curva...
Parte ciclo
Hay
neumáticos buenos para las primeras series, con 16" delante y 18" detrás: los
Bridgestone BT 46 y los Dunlop StreetSmart, mejor, pero siempre serán diagonales
y por tanto, menos rígidos. Las últimas series con 17" delante y garganta más
ancha detrás pueden usar radiales, pero la llanta delantera es una 3" con lo
cual es obligado montar un 110, no un 120 original, que la hace imprecisa en la
frenada y entrando en curva, pues los neumáticos modernos están diseñados para
llanta de 3,5". Los frenos de las últimas series son excelentes, mucho mejores
que los de las primeras.
El 150/70/18 trasero de la última versión también es una medida rara. Interesante montarle a lo mejor la 4,5" de la Tomcat para un 160/160/18
Problemas
El amortiguador trasero es malo en todas las series, pero se puede mejorar con un cambio de aceite.
Necesario cambiar el termostato y poner uno que haga saltar el ventilador antes porque si no no aguantan, se sobrecalientan y acaban rompiendo.
El antihundimiento de las
primeras series estará ya inutilizado. Kawasaki los vende completos por un
dineral, aunque se pueden conseguir kits para repararlos mucho más baratos
El embrague de arranque se estropea, pero se coloca directo el de las últimas ZZR de Kawasaki, no hay que abrir cárter
La cadena de distribución necesita un cambio con tensor a los 50.000 kms. Su disposición lateral hace que no haya que desmontar el motor, y su reglaje de válvulas por tornillo y tuerca, se ven en la foto los balancines, es más barato de mantener que el de pastillas y más fácil, pero el antiguo diseño del chasis estorba en su manipulación por las vigas superiores.
El verdadero problema de las culatas de estas GPZ es que el material de los asientos es muy blando y las válvulas se van metiendo en los asientos, llegando un momento en que es imposible regularla de válvulas. Una medición de compresión es condición imprescindible si se va a comprar este modelo: si las válvulas están abiertas por este problema, hay que comprar culata nueva.
CONCLUSIÓN
Hay que aprovechar y comprar una si se encuentra porque están muy valoradas. Pero, ¿para usar?. No. La postura es de moto antigua, con la pipa alta y el culo bajo, fruto de un chasis desfasado. No entiendo por qué hay motos buscadas y valoradas como ésta y la FJ 1100 no, por ejemplo, cuando era y es una moto muy superior que ya en su día arrasó en carreras mientras la GPZ no se comió una rosca. Además, lado a lado, que las he llevado, es que hay un mundo. Pero una barbaridad de diferencia en cualquier aspecto que juzguemos a favor de la FJ
La GPZ 1100 S, posterior, es la Ninja que debería haber sido en 1.990: motor con bajos, más confort, mejores suspensiones que permitían una conducción muy deportiva, mejor ergonomía... pero esta es otra prueba.
