Carburación

Pincha aquí para ver la reparación de los diafragmas de los carburadores en la sección de

Descárgate cómo fabricarte un vacuómetro casero. ¡Funciona!

IMPRESCINDIBLE un vacuómetro de Morgan. El mío tiene 24 años y funciona aún estupendamente. Está más que amortizado

Preparación

Antes de empezar a modificar nada debemos optimizar y poner perfectamente a punto nuestra moto, porque una modificación de carburación puede dar lugar a la aparición de algún problema oculto que sea de otra cosa y nos puede volver locos.

Necesario el reglaje de válvulas previo. En las FJ las válvulas tienden a pisarse, con lo cual pierden compresión y a la larga se queman los asientos. Es un problema traicionero, ya que una válvula pisada no suena, y el problema a la larga es mucho mayor que si suenan, que da lo mismo, porque es indicio de que están un poco abiertas.

Y muy importante revisar las membranas de las campanas de los carburadores y en su caso repararlas como explico en la sección de trucos y problemas

Al instalar y montar todo imprescindible sincronización con vacuómetro y el ajuste de los tornillos de mezcla.

Truco: los tornillos de mezcla de baja están regulados a 2 vueltas hacia afuera desde su apriete máximo en las FJ 1100 y FJ 1200. Prueba 2 1/2 vueltas en los cilindros exteriores y 2 1/2 + 1/8 en los interiores como reglaje base. Conseguirás un mejor ralentí y una salida más suave desde él.

Truco 2: cuando hayas sincronizado con el vacuómetro tus carburadores, aplica una gotita de pegamento para tornillos en los 3 tornillos de sincronización. NO USES PEGAMENTOS DE CYANOCRILATO (Loctite o similar), sólo pegamento especial de tornillos. Los tornillos de ajuste están hechos de acero blandito y se dañan muy fácilmente.

Truco 3: los tubos de evacuación de los carburadores pueden interferir en la carburación si están mal guiados. Acortándolos o quitándolos previenes este problema. Hay 4 tubos, uno por cada carburador, que van a la parte baja de la moto. (número 6 en la foto de la derecha)

Tests a realizar para obtener una buena carburación

Para modificar agujas y/o chiclés con la instalación de un kit o para adaptar los elementos originales para la apertura de la caja de filtro o del sistema de escape he desarrollado estas reglas, ligeramente diferentes a las que podemos encontrar en un kit de carburación tipo.

1.- Sincronización de carburadores con el vacuómetro

2.- Ajuste de los tornillos de mezcla como explico en el enlace anterior partiendo o de los reglajes originales abiertos 1/2 vuelta o de los recomendados en el kit más 1/4 de vuelta los carburadores interiores

Aquí la moto debe responder bien al acelerador en parado y mantener correctamente el ralentí. No debería haber problemas tampoco al circular por debajo de unas 2.500-3.000 rpm.

Para realizar las pruebas siguientes me busco una recta despejada y en pendiente ascendente, si puede ser, porque pone de manifiesto más aún cualquier problema

TEST 1

Después de rodar unos 15 min. tranquilos para que se caliente el aceite acelerar a tope en 3ª. Repetir en 4ª. (En 5ª es de locos con la FJ)

Si la moto da problemas al subir de vueltas sobre todo a partir de 7.000 rpm. es que el chiclé de alta es incorrecto. Para saber si hemos de cambiarlo a uno mayor o menor para hacer la mezcla más rica o más pobre el truco más sencillo es hacer la prueba sacando el filtro de aire: así empobreces la mezcla más aún. Si la mezcla era pobre, el problema empeora. Si era rica, mejora. Ya sabes en qué dirección hay que moverse. Toca desmontar otra vez y probar el nuevo chiclé.

TEST 2

Sólo debe hacerse cuando el test 1 sea correcto, o sea, con el chiclé de alta más idóneo instalado, que es el que da más potencia y aceleración.

Abrir gas desde 2.000 rpm. hasta 7.000 rpm, acelerando desde 1/4 a 1/2 del recorrido del acelerador, en 3ª y en 4ª

Si hay problemas es por la altura de la aguja. Si los problemas se acentúan en caliente es que la mezcla va demasiado rica. Si la moto va mejor en caliente pero aún hay problemas entre 4-7.000 rpm es porque la mezcla es pobre

Aquí recomiendo no mover la aguja una posición entera. Situamos una arandela debajo del clip que lo sujeta y la dejamos como está para enriquecer la mezcla, o movemos el clip hacia arriba para empobrecerla, con la arandela puesta (sería el efecto de mover 1/2 posición). Si mejora, probamos otra 1/2 posición hasta que empeore, entonces volvemos atrás a la posición última, que era la mejor.

Filtro de aire KN

Monta uno de éstos y no cambiarás el filtro nunca más. Simplemente lávalo cada  30.000 km con agua y un desengrasante no muy agresivo (yo uso lavavajillas Fairy o KH), déjalo secar, acéitalo de nuevo y móntalo. No eches excesivo aceite, sólo una fina capa, porque si no te cargarás el filtro. Ganarás en aceleración en bajos y medios, justo donde más lo usas. IMPRESCINDIBLE

Filtros individuales KN / UNIPOD

Experimenté con ellos en mi FJ 1100 y mi primera FJ 1200. Aunque ganas potencia una vez bien puestos a punto, creo que presentan varios problemas que desaconsejan su uso

1.-los filtros no se mantienen en su posición y se caen. No parece ser así en el caso de los Unipod americanos

2.-necesitas un filtro de desahogo para el cárter e incluso con él se te llena el motor de aceite (por fuera, claro). Si observas el libro de taller de la FJ, en la foto, verás que muestra el circuito secundario de reciclaje de vapores de aceite que ves en la ilustración. Pues bien, todo ese aceite se desparramará por tu moto en cuanto el filtro se sature

3.-los carburadores con los filtros se quedan sólo sujetos por las toberas de admisión. Las vibraciones por las fuerzas de inercia de la moto y las propias del motor rajan las toberas

4.-la moto es muy sensible a cambios de temperatura y humedad. Cuando llueve va fatal. Me imagino que entra agua también

5.- el sistema secundario de los vapores de aceite es de hecho un sistema de ventilación cerrada de los vapores del cárter, que los desaloja de este para reconducirlos de nuevo a los cilindros, beneficiándose estos.

Efectivamente, los vapores de aceite producto de la "niebla" que forman las salpicaduras de las bielas son beneficiosos para el engrase de la parte alta del cilindro que no es bañada por esta niebla, ya que lo impide el segmento rascador.

Los vapores de agua mezclados con los gases de admisión en pequeña proporción aumentan el poder antidetonante de la gasolina por lo que resultan beneficiosos y, por ultimo, los vapores de gasolina que son arrastrados desde el cárter mejoran la calidad de mezcla de combustible y así son aprovechados en beneficio del rendimiento del motor.

De hecho en mi CBX 750, Honda tuvo que instalar un depresor y un sistema así desde 1985, porque las primeras CBX sin este sistema mostraban un desgaste excesivo de las guías de válvulas, primeras beneficiadas de este sistema por la lubricación extra de la que se dispone entre válvula y guía.

Stage 1 con elementos originales

- Filtro KN YA-1184 en la caja de filtro original.

- Escape abierto. La potencia de las FJ está escondida en el escape

- Caja de filtro abierta, con una rejilla para evitar el paso de objetos gruesos. Dependerá esto último si los emulsores están ovalados o no. Si son nuevos, con menos de 50.000 km, no lo recomiendo.

Reglajes

- Arandela de 0,20 entre la aguja y el flotador para levantarla 1/2 posición y dar un poco más de gasolina (con caja de filtro abierta)

- Chiclés de alta de 112,5 en lugar de los 110 originales. (para la 3CV/3XW) 115 para la 1tx

- Tornillos de mezcla 4 vueltas hacia afuera para eliminar explosiones en retención, o chiclés de baja de 45 mm. con mezcla a 1 y 1/2 vueltas hacia afuera, como expongo más abajo

En la foto de las aguja se puede ver la arandela así como que las agujas del modelo USA. Sólo se diferencian de las europeas en que éstas últimas tienen posibilidad de mover su altura en 5 posiciones. Por lo demás son idénticas, siendo la posición del clip en la USA exactamente equivalente a la central en la europea. La moto acelera mucho más, sube mejor de vueltas y da la impresión de más potencia en toda la banda.

Si dejamos la caja de filtro original y añadimos el KN y escapes más abiertos no es necesario tocar nada. Las FJ van gordas de gasolina de serie. Sólo modificaremos los tornillos de mezcla.

Kit Dynojet

RECOMENDADO La principal ventaja respecto a los reglajes anteriores no se mide en potencia bruta, sino en cómo la moto sube de vueltas y reacciona al acelerador. La velocidad de respuesta y la suavidad son increíbles

Después de años experimentando con mis FJs creo que he llegado a la combinación perfecta de prestaciones/fiabilidad/suavidad/empuje

Éstos son mis reglajes

:3CV 1990

- Avance de encendido 4º Factory

- Caja de filtro de serie con KN de tipo filtro original dentro

- Escapes abiertos y compensador de escape abierto. Mejor 2 silenciosos abiertos que un 4/1: más salida por la suma de los 2 silenciosos y menos ruido que un sólo escape a pesar de estar abiertos.

- Dynojet Stage 1 (europeo) todo en posiciones de base settings recomendadas. Chiclés de 104. Muelles y Pilot air jet originales, no los del kit, y campanas taladradas

- Chiclés de baja STD de 42,5 mm. Tornillos de mezcla a 3 vueltas hacia afuera. Con chiclés de baja de 45 mm., 1 y 1/2 vuelta hacia afuera

- Muy importante revisar la altura de las boyas de los carburadores y ajustarla a 22,3 mm. con el procedimiento marcado por el libro de taller. Cualquier problema posterior en baja/ralentí/explosiones en el escape pueden venir de ahí

1TX 1.986

- Avance de encendido 5º Factory

- Caja de filtro de serie con KN de tipo filtro original dentro

- Escapes abiertos. Compensador de escape original

- Carburación original. Agujas subidas 1/2 posición por medio de una arandela

- Chiclés de baja originales de 42,5 mm. Tornillos de mezcla a 3 vueltas hacia afuera.

- Altura de las boyas de los carburadores a 22 mm. con el procedimiento marcado por el libro de taller

Noviembre 2.018: instalación de un Dynojet USA en mi 1TX

Con el avance de encendido, el KN y los escapes abiertos no conseguía un equilibrio entre buena carburación y mantenimiento correcto de temperatura. Con el chiclé de alta de 112,5 de serie la moto iba perfecta, pero en zonas muy reviradas y lentas se calentaba.

Subir las agujas bajaba la aceleración. El chiclé de 115 en altura iba regular y la moto no subía bien de vueltas.

Podía haber experimentado con pilot air jets de mayor medida para meter más gasolina, pero opté cortar por lo sano y montar un kit Dynojet que encontré en oferta. Problema: for US models only. Pero yo ya sabía que la moto podría ir muy bien a pesar de ser europea, ya que mi amigo Mingo monta las agujas americanas.

Curiosamente el modelo americano recomienda un chiclé mayor según escapes/filtro, no dice nada de taladrar campanas, trae muelles más duros y pilot air jets opcionales para meter más gasolina a bajas vueltas, que disminuyen la aceleración pero dan mejor conducción a bajas revoluciones. (Igual que el europeo, que no lo necesité)

Settings de la instalación: chiclés de alta DJ de 108, agujas en posición base recomendadas, 2 vueltas hacia afuera los tornillos de mezcla, y pilot air jets de 155, los que vienen. En ésta sí. Lo explico:

El gran problema, como puedes ver en el apartado de la comparativa de radiadores, es que en una conducción fuerte, de carreteras estrechas y en subida, la moto se calienta porque el sistema de depresión suministra menos combustible que el de la bomba de gasolina. De hecho, lado a lado, el consumo de esta 1TX era ridículo, de 1,5 litros de media menos que en la 3CV.

Después de mil pruebas, el 112 iba un poco más fría aunque aceleraba menos en altura. Pero la prueba definitiva llegó un día que iba tranquilo de paseo con 2 amigos en sus FJs: la mía se calentaba a este ritmo. Tenía que salir disparado para que bajase la temperatura.

Probé a sacar el avance de encendido. Mal. La moto va muy muy suave abajo pero se calienta más en general a todo ritmo.

Subiendo agujas la moto andaba menos y la temperatura seguía igual.

Como estaba claro que la moto en medios andaba escasa porque es la zona donde más se calentaba, metí los pilot air jets del kit, que meten más gasolina y enriquecen la mezcla. ¡Bingo!, la moto bajó su temperatura de trabajo (siempre unos 10º más caliente que mi 3CV) sin efectos adversos y, sintomáticamente, su consumo está en línea con mis dos 3CVs. Bajé el chiclé de alta a 108 otra vez y gané en aceleración, sube como una bestia, sin efectos adversos en la temperatura.

La moto, además de notarse más suave el motor, tiene más bajos, sale mejor, se mantiene al ralentí antes en frío al arrancar (siempre un problema con las de llave de gravedad) y, sobre todo, va más fría, no sobrepasando nunca los 115ºC en el recorrido en el que que previamente llegaba hasta 120ºC a veces. RECOMENDADO

Cambio de emulsores/chiclés de baja

Después de más de 150.000 kms. mi moto manchaba el final de los silenciosos de negro, había perdido pegada en medios y las explosiones al cerrar el acelerador ya no eran las pequeñas y normales a muy bajas vueltas, sino que eran verdaderos petardeos al cerrar gas.

Esto es debido a que los emulsores de los carburadores se ovalan por el desgaste de la mezcla pasando a través de ellos, ocasionando que entre mucha más gasolina de la regulada por la aguja, quedándose la mezcla gorda de gasolina y fuera de los parámetros correctos. Se puede ver en la foto de la izquierda cómo el tubo se ovala.

Como un kit completo de carburador vale lo mismo que sólo los emulsores, aproveché para renovar los tornillos de mezcla, las válvulas de cierre de los flotadores, los correctores de baja, arreglar unas pequeñas marcas en un diafragma de una campana con PlastiDip, comprobar altura de flotadores... una renovación total. Para intentar solucionar de una vez por todas las pequeñas explosiones al cortar gas o cuando hay una fuerte retención del motor monté unos chiclés de baja de 45 mm. Pues no funciona

El único problema fue extraer los pequeños tornillos que sujetan la válvula de paso de los flotadores. Un par de golpes con el martillo con el destornillador apoyado para que el aluminio ceda y listo. La altura de los flotadores quedó perfecta al no tocar las pestañas de regulación.

Para sacar el pin que actúa como eje donde bascula el flotador me compré un punzón automático en GB.  En las tiendas de herramientas en España ni sabían lo que era. Barato y merece la pena porque no corres riesgos de utilizar un punzón normal y un martillo en un sitio tan delicado.

La teoría es la siguiente: como la mezcla se queda pobre de aire abajo del todo quedan partículas de gasolina que son expulsadas de la cámara de combustión y por el calor se queman en el escape. Por eso al abrir los tornillos de mezcla la moto iba mejor: necesita más gasolina en bajos

Es muy importante comprobar la altura de los flotadores con el procedimiento que describe el libro de taller, doblando cuidadosamente la pestaña de los flotadores y dejándolos todos igual. Cualquier problema de no mantener ralentí, salir desde abajo o explosiones al reducir puede venir de ahí. Así que opté por levantar los flotadores para reducir el nivel de gasolina en las cubas fijándolo en el límite recomendado, 23,3 mm. El problema es que aunque la moto iba perfecta, en las peores circustancias posibles se recalienta (calor, carretera lenta y conducción agresiva). Así que mejor dejarla con una mezcla no tan seca a 22 mm, medido como explica el libro de taller. IMPRESCINDIBLE

Avance de encendido FACTORY de 5º

La diferencia no es mucha, de ninguna manera comparable a la que sientes después de montar un KN o unos escapes abiertos. La moto se siente más suave en bajos, pero la diferencia en potencia sólo se aprecia en un banco, porque sobre la moto no sabría decirlo.

Lo que compensa su compra totalmente es la mejora en respuesta abajo del todo. La curva de encendido original es demasiado abrupta desde 1000 rpm hasta 3000 rpm. Si montas los muelles incluídos en el kit Dynojet puedes tener problemas en la respuesta a baja velocidad. El avance  Factory es la solución.

Fabricación de un avance de encendido casero 3CV/3XW (fuente: Chris Pocock, FJ/FJR fórum)

Hay que medir el diámetro de la placa posterior. Una vez conseguido se puede calcular la circunferencia. Una vez se tenga la medida de la circunferencia, dividir por 360 y multiplicar por 4 . Añado esa cantidad en la dirección opuesta a la que el rotor gira y tengo la medida perfecta para avanzar el encendido 4º

Quitamos la cubierta exterior izquierda y sacamos el tronillo gordo. Si no tienes una pistola de aire, mete la quinta, pisa el freno trasero y bloquea las ruedas de alguna manera (un pedazo de madera entre los palos de las llantas, p.ej.)

Después hay que sacar todos los pequeños tornillos que sujetan los soportes de los cables y el pick-up para sacarlo.

Los tornillos de cabeza Phillips están pegados y su cabeza es blandita, así que recomiendo buscar un buen destornillador que ajuste perfectamente porque si no te los cargarás. Una vez sacados la placa sale.

Pon algo de cinta en los agujeros de los tornillos y marca el agujero para conseguir un punto de medición.

Para dar un movimiento de 4º yo alargué 3 mm. los agujeros de las roscas, para incluir 1 mm. de holgura de la arandela y no pasarme. Marca la cinta a 3mm y alarga con cuidado. Monta todo otra vez y listo.

Quité el pequeño clip en la parte inferior porque toca abajo del todo con el perno de la cubierta del motor , podrás verlo por ti mismo cuando se llega a ese punto. No hay ninguia diferencia, sólo aflojar los tornillos de fijación y volver a ponerlo en su posición original .

Modificación del tapón de gasolina: truco de competición de HRC

Esta modificación tiene unos resultados impresionantes dada su sencillez y la rapidez en realizarla. Básicamente consiste en ayudar a los carburadores cuando tiran de la gasolina en plena aceleración: al hacer menos vacío el depósito la velocidad de llegada de combustible es muchísimo mayor y por tanto la aceleración.

Su nombre viene de que los primeros en usarlo fueron HRC, el todopoderoso departamento de carreras de Honda, en sus motos de competición desde los 60 hasta los 80

Para ello se agranda el circuito que evita que en el depósito se produzca el vacío al irse consumiendo la gasolina, pero sin que el combustible o sus vapores se salgan por el tapón.

FOTO 1: vemos los tornillos que hay que quitar. El agujerito que vemos en 1er plano es el parte del circuito de vaporización. Yo lo he agrandado con una broca una medida superior. NO TOQUÉIS EL 4º TORNILLO: sujeta el mecanismo de la bisagra del tapón: un muelle minúsculo con una bolita microscópica que salen volando como lo aflojes mínimamente 

FOTO 2: debajo del pestillo se alberga un  muelle. Cuidado que no se pierda y luego esté bien colocado al montarlo.

FOTO 3: desmontada la pieza observamos la junta que va sobre ella y la cerradura y la pieza de plástico que debemos extraer

FOTO 4: debemos extraer esas láminas naranjas que deben hacer funciones de filtro por un lado y por otro de regulación de la velocidad de ventilación del depósito. He taladrado los agujeros que se ven en la pieza metálica, agrandándolos con la misma broca que el agujero de la foto 1, porque son muy pequeños

Se monta todo y ¡voilá!. IM-PRE-SIO-NAN-TE. La potencia es adictiva y el motor sube de vueltas como una exhalación, sin titubeos, sin vacíos, sin tirones a bajas vueltas, con el motor mucho más redondo y suave y con menos vibraciones. Y con las modificaciones de la mía parece que entra un turbo a las 6.500 rpm. ¡Por fin parece el motor de una FJ 1100 en la subida de vueltas pero con más potencia!. ¡MILAGROSO!. 

Reparación llave de gasolina de FJ1100/FJ 1200 1TX

Los problemas con la llave de gasolina de las FJ 1100 y 1200 1TX, sin bomba de gasolina, se identifican claramente o porque pierden gasolina o porque dan tirones a velocidad mantenida.

Hasta hace poco la única solución era reemplazarlas completamente. Y valen carísimas. Pero gracias a RPM existe ya un kit para repararlas. Hay que conservar la goma gorda que está entre las membranas cuando desmontas la original. Se saca muy fácil y con la mano. Y con cuidado, introducirlas entre las 2 membranas finas del kit. Es más fácil hacerlo de lo que parece, 5 min.

IMPRESCINDIBLE: asegurar la llave de la gasolina con soldadura en frío o con alambre, tal como se muestra en las ilustraciones. La pipa de salida, que va a presión, se puede soltar y entonces se inunda el motor caliente de gasolina, pudiendo arder la moto. Sí, sí, arder. Ya hay casos registrados

Transformando FJs del 84 al 87 de sistema de depresión a bomba de gasolina  NO TESTADO

El sistema de depresión de gasolina de las primeras FJs hasta el 87, la 1100 y la 1200 1TX, puede causar falta de gasolina en condiciones extremas de uso, por ejemplo en circuito, o rodando fuerte en carreteras lentas en subida, provocando que la moto se caliente y supere el rango óptimo de trabajo del aceite, de 90 a 120º C, como he comprobado en mi 1TX, teniendo además este modelo cierta fama de ovalar cilindros por sobrecalentamiento.

Para montar una bomba de gasolina, se debe actuar como sigue:

1) la llave de gasolina de la FJ 1100 84-85 1100 se debe colocar en (P) Prime o gravedad, (abierta todo el tiempo). La bomba pasa a controlar el caudal de gasolina, y el cierre de la llave ya no es necesario.

Para las 1200 86-87 cuyas llaves de gasolina no tienen esta posición, es necesario o transformarlas a gravedad con algún tipo de truco parecido al de HRC que menciono en las páginas de esta misma web en la CBX 750, o montar la llave de la FJ1100. Tengo que comprobarlo. La llave de la 88-94 NO SE PUEDE MONTAR, porque la distancia entre los tornillos para fijarla al tanque es distinta.

2) Las FJ del 84-87 utilizan asientos de la válvula de los flotadores de mayor diámetro de paso. Las del 88-95 de bomba de gasolina, más pequeños. Es necesario montarlos en las primeras, porque la mayor presión de gasolina con la bomba empujarían a la válvula de los flotadores de su asiento e inundarían la moto de gasolina.

3) Hay que añadir un cierre de seguridad del circuito de la bomba de gasolinma. En las FJ del 88-95 con bomba, el circuito de la bomba va a través del CDI, y al no recibir señal del cuentavueltas (motor parado) cierra el circuito, parando la bomba en unos pocos segundos. Sin este sistema, la bomba seguiría inyectando gasolina a motor parado, inundando la moto, y , en caso de accidente, podría ser causante de un incendio.

Necesitas este complemento de seguridad sí o sí http://www.revolutionelectronics.com/Products/Fuel_Pump.html

4) La caja de filtro de aire de las 88-93, el filtro de gasolina y la bomba entran directas. Él instalar la caja de filtro es para hacer sitio para la bomba, igual que va en los últimos modelos, eliminando la toma de aire lateral de las 1100/1200 84-87 y no modificando el flujo de aire diseñado para los modelos con bomba, con una sola toma de aire.